Pendant un certain temps, j’ai été le fermier le plus rapide du comté de Washington. Personne ne pouvait me toucher. Des enfants dans leurs Tacomas rehaussés et gonflés ? Oublie. Des mecs dans des Rams et des Silverados diesel à l’écoute? Non. J’étais l’homme.
Cette règle des feux verts et des voies de dépassement était inhabituelle. Notre camion agricole habituel est un F-150 2022 à cabine multiplace avec le V6 biturbo de 2,7 litres soyeux mais à peine musclé de Ford. Mais récemment, j’ai eu l’occasion de remplacer la combustion interne par une batterie électrique, sous la forme d’un Ford F-150 Lightning Extended Range 2022. C’était un Lariat, tout comme mon camion. Contrairement à mon F-150, celui-ci offrait 580 chevaux, 775 livres-pied de couple et un temps de 4,0 secondes à 60 mph.
Mais pourrait-il fonctionner comme un camion agricole? C’est la question à laquelle je voulais répondre parce que j’aimerais avoir un camion de travail qui peut se déguiser en Porsche 911 Turbo S lorsqu’il est temps de croiser un flâneur sur une route secondaire. En fait, le Lightning est 0,2 seconde plus rapide que le Turbo S de 50 mph à 70 mph. Cela fera baisser le respect au magasin d’alimentation.
Le frunk garde le fourrage au sec lors d’une course vers Tractor Supply.
Cependant, ce magasin d’alimentation est loin de chez eux. Autour d’ici, tout est. Notre ferme de 200 acres se trouve à 3 km sur un chemin de terre, à environ 20 minutes de Montpellier (la plus petite capitale d’État d’Amérique !), donc tout est à au moins 24 km. Combinez ces faits géographiques avec l’activité agricole (ramassage d’aliments ; livraison de bovins de boucherie et de porcs à l’abattoir ou à d’autres fermes ; remorquage de tondeuses, de fendeuses de bûches et de diverses remorques), et nous accumulons 40 000 miles par an. Même le concessionnaire Ford est à 25 miles.
Je me sens mal à propos de cette combustion prodigieuse de ressources non renouvelables et de son effet sur l’environnement, sans parler de l’effet sur les résultats financiers tendus de notre ferme. J’avais donc hâte d’amener le Lightning à la ferme et de le mettre à l’épreuve.
Lors de ma première journée avec le camion, il pleuvait des seaux, mais les animaux avaient besoin de nourriture. Départ pour l’approvisionnement en tracteurs. Je ne pouvais pas mettre les cinq sacs de 50 livres dans le lit ouvert car la pluie s’infiltrerait à travers les sacs et ruinerait la nourriture. Frunk à la rescousse: Le coffre avant spacieux du Lightning offre une capacité de chargement de 14 pieds cubes où mon camion cache son V-6. Les sacs d’alimentation sont bien rangés, je n’aurais rien pu y mettre d’autre, mais j’étais toujours bien en dessous de la limite de poids de 400 livres.
J’ai eu quelques regards pendant le chargement. La vue de quelqu’un mettant des sacs d’alimentation à l’avant d’une camionnette a fait froncer les sourcils, et un gars a souri comme pour dire : « Espèce d’idiot. Vous ruinerez votre moteur.
« Ce n’est pas normalement là que nous trouverions cela. »
Dans le cadre des modifications apportées par Ford pour préparer le F-150 au service EV, le Lightning a obtenu une suspension arrière indépendante (IRS), ce qui en fait le seul F-150 avec cette configuration. Le poids supplémentaire de la batterie et de l’IRS se combinent pour créer une conduite plantée et crémeuse qui est presque aussi agréable que les lancements d’aboiements de pneus. J’ai pensé que notre F-150 roule bien, mais l’éclairage est nettement meilleur.
Parce qu’il a IRS, le Lightning n’a pas ce différentiel à essieu solide suspendu à l’arrière, donc j’espérais qu’il pourrait avoir une meilleure garde au sol que notre version ICE et être mieux en mesure de gérer les ornières profondes que nos tracteurs ont mis dans certains de nos routes agricoles. Pas si. Il y a encore des composants du groupe motopropulseur, fortement protégés par une plaque de protection, roulant bas à l’arrière. En fait, notre F-150 a un dégagement de 9,4 pouces contre 8,4 pouces pour le Lightning.
Peu importe. Après quelques jours avec le Lightning, je savais que j’en voulais un. Cependant, quelques problèmes critiques subsistaient : la charge, l’autonomie pendant le remorquage et le prix.
La charge est le premier gros problème
Charger à la maison sans station de charge de niveau 2 (idéalement, la station de charge Pro de 80 ampères de Ford) est intenable. Pendant mon temps avec le camion, je ne pouvais utiliser qu’une prise murale ordinaire, donc lorsque j’ai branché le Lightning un vendredi, l’écran tactile de la console de 15,5 pouces m’a dit que le camion serait complètement chargé le mardi suivant. Pendant ce temps, le chargeur de 80 ampères peut accomplir la tâche en huit heures. Je pourrais facilement m’adapter à cela. La Charge Station Pro libère également le potentiel du Lightning en tant que générateur de secours, bien que cela nécessite plus de matériel pour votre maison. Mais même dès le départ, le générateur Pro Power Onboard de 9,6 kW du Lightning Lariat et ses 10 prises de 120 volts (plus une de 240 ampères) ouvrent de nombreuses possibilités d’alimentation portable, une aubaine dans n’importe quelle ferme.
Cette glorieuse rareté, un chargeur ouvert.
Mais parce que je suis coincé avec une charge d’entretien à la maison, j’ai été contraint de me battre avec les chargeurs locaux de niveau 3 à paiement à l’utilisation à Montpellier. Le Vermont est un État vert réputé, mais je n’ai trouvé que deux chargeurs de niveau 3 dans sa capitale. Chacun était limité à des temps de charge d’une heure, ce qui fournissait environ 75 % de la charge totale, soit environ 240 miles d’autonomie, avec la batterie à autonomie étendue de 320 miles du Lightning en option. Selon l’étiquette locale, vous êtes obligé de vous asseoir dans votre véhicule pendant la charge, ou vous obtenez une note désagréable coincée sous votre essuie-glace lorsque vous revenez. (Demandez-moi comment je sais.) Il y avait toujours quelqu’un d’autre qui attendait pour utiliser les chargeurs, et on me demandait souvent jusqu’où j’allais, ce qui implique que si je ne parcourais qu’une courte distance, leurs besoins de charge l’emportaient sur les miens. Je suppose qu’un Lightning pourrait avoir besoin de quelques années de bosses et d’égratignures et de boue longtemps non lavée pour transmettre correctement une ambiance « tu ferais mieux de ne pas me déranger ».
La portée de remorquage est problématique
Mes tribulations de charge seraient résolues si j’achetais un Lightning, étant donné que les modèles à portée étendue incluent le chargeur de 80 ampères. Mais le deuxième gros problème est endémique à tout véhicule qui accroche régulièrement une remorque lourde : une autonomie considérablement réduite lors du remorquage. Selon la charge, cela est généralement estimé à 50 % de réduction. Par conséquent, en théorie, le Lightning avec une charge complète devrait avoir une autonomie d’environ 160 miles lors du remorquage. Nous remorquons beaucoup de choses agricoles.
L’une de nos destinations régulières est l’abattoir situé à 61 milles dans le nord-est du Vermont, tout près de la frontière québécoise. J’avais une date d’abattage pendant mon temps avec le Lightning, alors j’ai attaché notre remorque de stock de 2350 livres et chargé deux porcs et un agneau dans la remorque, au total environ 3050 livres. Nous avons commencé avec une charge de 92 %, donc même avec la réduction d’autonomie de 50 %, j’aurais dû pouvoir conduire aller-retour et il me restait encore 10,5 miles.
Malgré les inquiétudes concernant la portée, j’ai vraiment aimé la façon dont le Lightning ne semblait pas remarquer que j’avais attaché une remorque. Notre essence F-150 est sensiblement en retard lors du remorquage, et je dois ajuster ma conduite et mes attentes en conséquence. Le Lightning et ses 775 livres-pied de couple instantané semblaient à peine enregistrer la charge. Et quand je suis arrivé à l’abattoir, il me restait 54% de charge de batterie, bon pour 74 miles. Droit dans le but.
Un chargeur chez un concessionnaire qui vend des VE : quelle idée !
J’avais quelques courses à faire sur le chemin du retour, donc à 25 milles de chez moi, il me restait 27 milles d’autonomie. Je pourrais y arriver, pensai-je, mais si j’échouais, je visais un remorquage coûteux et probablement des heures d’attente dans le froid pour la dépanneuse. Heureusement, il y avait un chargeur sur le chemin du retour, chez le concessionnaire Ford, et le terrain était vide, je pouvais donc m’approcher du chargeur sans détacher la remorque. Je n’ai jamais vu de chargeur EV à traction, mais c’était la meilleure chose à faire. Espérons que, à mesure que le réseau de chargeurs à grande vitesse est construit (le gouvernement finance 500 000 nouveaux chargeurs dans 35 États), il y aura de nombreux points de passage pour les camions avec remorques – et les inévitables véhicules électriques plus grands, comme le prochain eSprinter de Mercedes .
J’espère qu’au moment où je pourrai commander un éclairage et le faire construire et livrer, Ford et les ingénieurs EV du monde entier auront peut-être amélioré la batterie ou l’efficacité, de sorte que l’autonomie pendant le remorquage n’est plus un si gros problème.
Ce prix de l’autocollant
Il y aura encore un autre gros problème, cependant. L’agriculture n’est guère lucrative et mon échantillon Lightning avait un PDSF de 89 214 $, soit environ 30 000 $ de plus que notre version à essence. Et les prix de Lightning continuent d’augmenter. C’est beaucoup de bacon. Dans notre cas, littéralement.
C’était amusant d’être le fermier le plus rapide du comté de Washington. Mais je préférerais ne pas être le plus fauché aussi.
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