MISE À JOUR 16/08/22 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.
Extrait du numéro de septembre 2022 de Voiture et chauffeur.
Ford a appliqué pour la première fois le traitement Raptor au pick-up F-150 en 2009, et la réponse écrasante a prouvé que les améliorations de la suspension peuvent être glamour. Maintenant, il est appliqué au Bronco une capacité de désert à grande vitesse de qualité Raptor et des talents de grattage de la roche, à qui nous disons : prenez notre argent.
À partir de 70 095 $, le Bronco Raptor à quatre portes seulement n’est pas bon marché. Mais ce que vous obtenez va beaucoup plus loin que le package Sasquatch existant du Bronco. Pour créer le Raptor, Ford a commencé avec d’énormes pneus BFGoodrich All-Terrain K02 de 37 pouces, des rouleaux suffisamment grands pour servir de dispositifs de flottaison. Presque tous les composants de la suspension ont été renforcés et les amortisseurs Fox Live Valve 3.1 offrent trois réglages de réglage et des réservoirs externes sur les unités arrière. Le résultat est un long débattement de roue de 13,0 pouces à l’avant et de 14,0 pouces à l’arrière, soit respectivement 4,3 pouces et 3,6 pouces de plus que le Sasquatch. Inclinant la balance à 5764 livres, soit 793 de plus qu’un Sasquatch à quatre portes, il a également gagné en masse. (L’économie de carburant, cependant, est prévisiblement abyssale avec une cote combinée EPA de 15 mpg.)
L’avant du cadre a été renforcé à l’intérieur, et une traverse supplémentaire à l’avant de l’arceau de sécurité et un renfort « nœud papillon » en carbone à l’arrière augmentent la rigidité de la carrosserie de 50 %. Et parce que le pneu de secours peut peser au nord de 100 livres et que Ford construit des Raptors pour prendre leur envol, le Blue Oval a même renforcé le porte-roue de secours du SUV. Avec des chenilles avant et arrière de plus de six pouces plus larges que celles d’un Sasquatch, il n’y a aucun doute sur la circonférence du Raptor.
Notre trajet nous a emmenés dans la vallée de Johnson, dans le sud de la Californie, où se déroule la brutale course tout-terrain King of Hammers et où Ford a réalisé la majeure partie du développement du Bronco Raptor. Ce terrain de jeu de lits de lacs asséchés et de pistes à deux pistes défoncées est idéal pour exploiter les 418 chevaux et les 440 livres-pied de torsion du V6 biturbo de 3,0 litres. Le cadran GOAT peut invoquer le mode Baja dans le nouveau groupe d’instruments numériques de 12,0 pouces, et il y a un bouton R sur le volant pour accéder rapidement à un mode de conduite personnalisé. Sur la piste d’essai, le Raptor s’est précipité à 60 mph en 5,6 secondes et a parcouru le quart de mile en 14,4 à 94 mph.
Courant rapidement sur un terrain accidenté, nous continuons à grimacer par réflexe aux impacts imminents – voici un fossé! – pour constater que les amortisseurs Fox ignorent les coups qui pourraient écraser les butées de choc sur d’autres quatre par quatre. N’importe quel Jeep Wrangler éjecterait certainement ses occupants sur la lune à ce rythme. Le mode Baja déclenche la fonction anti-décalage des turbocompresseurs, et il y a un retard négligeable dans la livraison de puissance pendant les séquences d’accélération rapides marche/arrêt communes à la course dans le désert. Et l’interruption de couple est nulle lors de la palette de changement de vitesse automatique à 10 vitesses.
Mais King of the Hammers n’est pas que du travail à grande vitesse, et les sentiers sinueux menant aux sommets entourant Johnson Valley sont jonchés de rochers. Le Bronco Raptor, cependant, a une garde au sol de 13,1 pouces, 1,6 pouces de plus qu’un Sasquatch. Une couche d’armure protège les éléments vitaux, et même le silencieux a des boucles soudées pour protéger sa coque. Les angles d’approche, de basculement et de départ dépassent tous ceux d’un Wrangler équipé du pack Extreme Recon.
Avec des engrenages de 4,70: 1 logés dans les essieux Dana et une gamme basse de 3,06: 1, il y a une abondance de poussée bas de gamme pour faire monter le Raptor et au-dessus des rochers, et le Bronco fait également un travail rapide sur les étagères rocheuses intenses de la vallée. Le mode Rock Crawl de Ford place la boîte de transfert à deux vitesses en gamme basse, verrouille le différentiel arrière et déconnecte la barre anti-roulis avant. Le différentiel avant peut être verrouillé en appuyant sur un bouton et le flux de la caméra avant agit comme un observateur numérique. Sachez également que vous pouvez facilement déboulonner les marchepieds des glissières qui protègent les bas de caisse et, avec un peu plus de travail, retirer les bords extérieurs du pare-chocs avant robuste.
Bien sûr, pour accéder à ce sentier de choix, il faudra probablement traverser un trottoir, où le Bronco Raptor est parfaitement habitable. Conduisez-le fort dans un coin – les étriers attrapent les rotors surdimensionnés, le nez plonge et la queue veut prendre la tête, mais c’est un exercice parfaitement coordonné. Il y a le bruit du vent attendu du toit amovible, comme avec tous les Broncos, mais la qualité de conduite est excellente pour une plate-forme si concentrée sur la vie dans la saleté.
Oui, le Bronco ultime est, comme on pouvait s’y attendre, hyperbolique. Sauf sous le capot, où ce V6 de 3,0 litres semble être le seul endroit où Ford a donné un coup de poing – quoi, le 3,5 litres du F-150 Raptor ne conviendrait pas? Mais avec un F-150 Raptor R à l’horizon et Jeep vendant un Wrangler de 470 chevaux, nous soupçonnons que ce Raptor n’est pas le dernier mot sur les performances du Bronco. Pour l’instant, cependant, le Raptor vole haut en tant que Bronco le plus méchant jamais construit.
