La conversation autour l’adoption généralisée des véhicules électriques est intrinsèquement liée à la recharge : les chargeurs sont-ils nombreux ? Vont-ils recharger ma voiture assez rapidement ? Sont-ils branchés sur un réseau qui n’est pas entièrement alimenté au charbon ?
Des milliards de dollars ont été consacrés au développement de batteries capables de gérer des charges rapides ainsi que de chargeurs capables de recharger un véhicule en aussi peu que 20 minutes. Peu, du moins aux États-Unis, parlent vraiment d’échanger des batteries contre des voitures et des camions.
Ample se trouve être parmi les rares à mener cette charge.
Ample, qui est né des cendres de son prédécesseur infructueux, Better Place, a introduit l’échange de batteries à Los Angeles et introduira bientôt la technologie au Japon et à Madrid grâce à une série de partenariats avec des partenaires de flotte comme Uber et Eneos. Contrairement à son prédécesseur, Ample n’essaie pas de déployer des stations d’échange de batteries tant qu’il ne sait pas que les clients les utiliseront.
Depuis notre dernière rencontre avec le co-fondateur et président d’Ample, John de Souza, il y a un an, la startup basée à San Francisco s’est tranquillement développée, construisant de nouvelles stations d’échange et signant des partenaires de flotte supplémentaires dans le monde entier.
Pendant ce temps, la technologie d’échange de batterie pour les voitures a pris pied en Chine. Pékin soutient quelques entreprises qui font progresser la technologie dans le cadre de son plan plus large visant à garantir que 25% de toutes les voitures vendues soient électriques d’ici 2025. Les constructeurs automobiles Nio et Geely, le développeur de technologies d’échange de batteries Aulton et le producteur de pétrole Sinopec ont déclaré cette année qu’ils prévoient de construire 24 000 stations d’échange à travers la Chine d’ici 2025. Aujourd’hui, il y en a 1 400.
Nous avons rencontré de Souza pour parler des implications de l’investissement de la Chine dans l’échange de batteries, pourquoi la mise à l’échelle de l’infrastructure de charge rapide est beaucoup plus difficile que nous ne le pensons et avons demandé son avis sur la façon dont les startups matérielles peuvent évoluer tout en restant maigres.
(Note de l’éditeur : l’interview suivante, qui fait partie d’une série en cours avec des fondateurs qui créent des entreprises de transport, a été modifiée pour plus de longueur et de clarté.)
Vous m’appelez de Madrid, que vous aviez dit qu’Ample visait comme sa prochaine ville de lancement.
Oui, nous nous déployons à Madrid en ce moment même. Nous nous associons à Repsol pour déployer rapidement un vaste réseau ; Uber travaillera avec les gestionnaires de flotte de covoiturage ; et les constructeurs automobiles (que nous n’avons pas encore annoncés publiquement) pour livrer des véhicules avec la solution Ample.
Du point de vue du client, nos partenariats se concentrent sur le covoiturage, l’autopartage et la livraison du dernier kilomètre.
L’échange de batterie peut être difficile à réaliser car il nécessite une certaine normalisation de la batterie. Ample fournit un échange de batterie modulaire, ce qui signifie que vous n’échangez pas l’ensemble de la batterie. Pouvez-vous expliquer pourquoi c’est important?
Il y a deux aspects importants dans l’échange de batterie modulaire d’Ample. Tout d’abord, cela permet la flexibilité d’adapter nos packs à des véhicules de différentes tailles et formes en réorganisant les batteries modulaires. Cela signifie que nous pouvons permettre différentes capacités en faisant varier le nombre de modules. Cela rend également nos stations, qui fonctionnent de manière robotisée, plus rentables, car vous déplacez des modules plus légers au lieu des packs traditionnels.
Deuxièmement, le brevet d’Ample permettant aux modules de s’adapter aux caractéristiques électriques des véhicules signifie que nous pouvons travailler avec les équipementiers sans nécessiter de modifications du véhicule. Nous pouvons également utiliser les mêmes modules dans différents véhicules, ce qui facilite l’introduction de nouvelles chimies dans les voitures.
Vous dites que les batteries d’Ample sont indépendantes du véhicule, mais vous devez toujours travailler avec les constructeurs automobiles d’une manière ou d’une autre pour vous assurer qu’ils ne mettent pas leurs propres batteries dans le véhicule, n’est-ce pas ?
Nous travaillons avec les constructeurs automobiles pour pouvoir acheter des voitures sans batteries. Comme nous travaillons plus étroitement avec eux, c’est pour leur donner une batterie de remplacement. Ils peuvent obtenir leurs batteries de Samsung, LG ou CATL, mais nous pouvons leur donner une batterie de remplacement. Ainsi, tout comme un client peut choisir le type de pneus ou de sièges qu’il souhaite dans la voiture, il peut un jour choisir les batteries qu’il souhaite utiliser. S’ils mettent nos piles, c’est échangeable. S’ils mettent le leur, ils ne le sont pas.