Le crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques est sur le point de changer d’une manière particulière, ce qui le rendra beaucoup plus attractif pour les acheteurs. À compter du 1er janvier, le rabais – jusqu’à 7 500 $ pour les véhicules électriques neufs admissibles et jusqu’à 4 000 $ pour les véhicules électriques d’occasion admissibles – sera disponible. quand tu achètes la voiturepar opposition à quelque chose que vous devez réclamer lors de votre déclaration de revenus.
Encore mieux, plus de 7 000 concessionnaires automobiles se sont déjà inscrits pour s’assurer de pouvoir offrir cette remise au point de vente, ce qui représente près de la moitié de tous les concessionnaires de voitures neuves du pays.
Mais il y a un piège : il n’y aura peut-être pas beaucoup de voitures admissibles au crédit complet de 7 500 $ au cours de la nouvelle année, grâce aux nouvelles restrictions qui entreront en vigueur concernant les composants qui composent ces véhicules zéro émission.
Cela est dû à la façon dont ces crédits ont été réinventés dans le cadre de la loi sur la réduction de l’inflation du président Biden. Le processus a nécessité de nombreux marchandages, notamment avec le sénateur américain Joe Manchin, sur l’objectif ultime des crédits. Devraient-ils servir de lubrifiant pour la vente de véhicules zéro émission qui contribuent à lutter contre le changement climatique, ou d’un outil pour encourager le développement de la chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques en Amérique du Nord ?
La réponse s’est retrouvée quelque part entre un milieu trouble, comme c’est souvent le cas. Le crédit a été effectivement divisé en deux. Les véhicules sont admissibles à un crédit de 3 500 $ si les constructeurs automobiles suivent certaines directives concernant l’origine des matériaux de batterie, et à 3 500 $ supplémentaires à condition qu’ils respectent des règles similaires pour les composants de batterie. (Au-delà de cela, les véhicules doivent être fabriqués en Amérique du Nord pour pouvoir prétendre à quoi que ce soit.) À partir de 2024, ces exigences en matière d’approvisionnement deviennent plus strictes.
En conséquence, General Motors a déclaré cette semaine que seule sa Chevrolet Bolt serait admissible au crédit d’impôt complet à compter du 1er janvier. La Cadillac Lyriq, plus chère, et le tout nouveau Chevrolet Blazer ne le seraient pas. GM, le plus grand constructeur automobile du pays, a déclaré qu’il devait accélérer ses projets de remplacement de deux composants mineurs afin que le Blazer et le Lyriq se conforment aux nouvelles restrictions.
Ford, quant à lui, a déclaré que seul son F-150 Lightning serait admissible au crédit complet de 7 500 $. Le SUV Lincoln Corsair Grand Touring sera éligible à la moitié du crédit, tandis que la Mustang Mach-E, le Lincoln Aviator Grand Touring hybride rechargeable et la fourgonnette E-Transit ne le seront pas.
Même Tesla, une entreprise particulièrement compétente dans l’identification et l’admissibilité aux crédits et subventions pour les énergies propres, a initialement déclaré que ses variantes Long Range et RWD Model 3 perdraient la moitié du crédit, et puis quelques jours plus tard a partagé qu’en fait, ceux-là perdraient le complet crédit. Tesla a également signalé que le modèle Y pourrait également être inéligible.
À l’approche de la nouvelle année, de plus en plus de constructeurs automobiles partageront probablement lesquels de leurs véhicules électriques sont – ou plus probablement non – admissibles au crédit, et finalement le Département du Trésor compilera une liste sur son site Web.
Toute cette incertitude témoigne du niveau de complexité impliqué dans la construction d’un véhicule électrique dans un monde où la chaîne d’approvisionnement vit encore en grande partie en Chine et aux alentours. Mais cela souligne également la motivation quelque peu confuse des lignes directrices.