Nous avons vu des concept-cars dotés de quatre roues directrices qui permettent de s’arrêter à côté d’une place de stationnement et d’y conduire latéralement, grâce soit à une direction à quatre roues à 90 degrés, soit à des pneus sphériques qui peuvent simplement rouler sur le côté. Ne retenez pas votre souffle pour ces concepts de voiture de stationnement latéral, mais le fournisseur ZF a récemment présenté une conception de suspension avant capable de diriger les roues avant à 80 degrés, suffisamment pour réduire considérablement la quantité d’espace de stationnement parallèle excédentaire nécessaire pour une insertion/extraction facile. et de resserrer considérablement les diamètres des demi-tours.
Le lien manquant
Dans la plupart des suspensions avant, un tirant relie la fusée de suspension directement à la crémaillère de direction. ZF propose d’insérer un second lien. Celui-ci est à peu près parallèle au pneu, reliant le bras de commande inférieur à l’avant à l’articulation à l’autre extrémité. Le tirant traditionnel se connecte ensuite à ce lien, un peu plus près du pivot du bras de commande. L’avantage mécanique que cela crée peut plus que doubler la plage de rotation du pivot des pneus, passant de 35 degrés typiques dans les deux sens à 80 degrés sans étendre la course ou les dimensions et les fonctionnalités de la crémaillère de direction.
Pourquoi personne n’a encore produit ça ?
Faire pivoter les roues et les pneus de 80 degrés dans un sens ou dans l’autre nécessite beaucoup d’espace d’emballage qui est généralement réservé aux rails de cadre de la structure de collision, et leur espacement a généralement été dicté par un groupe motopropulseur à combustion monté à l’avant. Un autre problème est l’absence de toute sorte de joint homocinétique capable de transmettre le couple d’entraînement sur un angle aussi extrême, ce qui rend le concept impraticable pour les véhicules à traction avant traditionnels. Enfin, la mise en œuvre nécessiterait un moyen de limiter l’angle de braquage maximal autorisé aux vitesses de stationnement, car une augmentation soudaine de 80 degrés de braquage à grande vitesse pourrait faire rouler un pneu de la jante et faire basculer le véhicule.
Facilitateurs : électronique et entraînement électrique
L’électronique moderne est plus que capable de limiter les angles de braquage à certaines vitesses, ce qui signifie évidemment que tout véhicule à propulsion arrière à moteur arrière pourrait adopter cette configuration de direction aujourd’hui et commencer à rechercher des espaces de stationnement parallèles incroyablement étroits et des U suspendus. tourne à l’intérieur de son garage ou dans la rue de son quartier. En effet, ZF a démontré le concept sur une BMW i3 électrique à moteur arrière et à propulsion arrière. Un autre élément clé sera les moteurs d’entraînement électriques intégrés aux roues, qui éliminent le besoin d’arbres et de joints homocinétiques. Ceux-ci n’ont pas encore trouvé la faveur des constructeurs automobiles traditionnels, mais les avancées que nous avons couvertes par Orbis et Indigo répondent aux limites de la technologie d’une manière qui pourrait les amener sur le marché, en particulier dans les véhicules de transport et de livraison, qui devraient tirer le meilleur parti de la maniabilité améliorée.
Quand et combien ?
La suspension EasyTurn de ZF est si simple qu’elle peut être mise en œuvre rapidement, chaque fois qu’un fabricant signe sur la ligne pointillée, mais au moment de mettre sous presse, ZF n’avait pas encore annoncé de tels contrats. Et aucun fournisseur ne parle jamais de détails sur le coût, mais il est clair que cette conception ajoute quelques joints à rotule, un lien et un peu d’usinage supplémentaire, donc ce ne sera pas un budget excessif. Considérez nos doigts croisés pour ce concept cool.