Le Chevrolet Equinox EV 2024 montre que GM peut fabriquer une voiture pour le grand public

Un nouveau véhicule électrique d’entrée de gamme de General Motors arrive sur le marché cette année sous le nom d’Equinox, mais à part la nomenclature, cette Chevrolet n’a aucun lien avec l’actuel multisegment compact à combustion interne. Au lieu de cela, le nouvel Equinox EV repose sur la plus petite itération de la plate-forme Ultium de GM jusqu’à ce que le Bolt redémarre avec une nouvelle batterie Ultium (lithium fer phosphate).

L’Equinox EV partage son châssis avec la prochaine Cadillac Optiq, mais vise plutôt à arriver sur le marché le moins cher possible et à réduire considérablement le modèle Y de Tesla. Les livraisons commenceront plus tard cette année avec le niveau de finition LT, qui a un PDSF de départ de 34 995 $. Désireux de prouver ce qu’il espère sans aucun doute être la bonne foi du nouveau véhicule électrique à vache à lait, Chevrolet a invité les médias à Détroit pour conduire une flotte d’Equinox dans différents niveaux de finition.

Sur le papier, les statistiques de l’Equinox semblent assez solides. Une petite batterie de 85 kWh est suffisante pour une autonomie estimée par l’EPA de 319 miles (513 km) pour le modèle de base à traction avant. La puissance du moteur unique atteint un respectable 213 ch (159 kW) et 236 lb-pi (320 Nm) de couple. Le seul inconvénient semble peut-être être un taux de charge rapide DC maximum de 150 kW, bien que grâce à la capacité globale de la batterie, l’Equinox devrait encore ajouter 77 miles (124 km) d’autonomie en 10 minutes environ.

Comment se comporte la version monomoteur sur la route ?

Au volant, je m’attendais à ce que les chiffres de puissance peu écrasants de l’Equinox FWD se traduisent par une accélération lente. Heureusement, le grognement disponible instantanément peut produire juste assez de dynamisme pour provoquer un peu de couple de direction, et j’ai suivi le trafic sans souci. Les tractions plus fortes au-dessus de 45 mph (72 km/h) semblent cependant émoussées, peut-être pour maximiser l’autonomie.

À la manière typique d’Ultium, la direction peut être mieux décrite comme vague, ce que les volants à rebord de plus en plus épais de Chevrolet n’aident pas vraiment. Mais l’Equinox n’essaye jamais de jouer avec les ambitions des voitures de sport. Et sur les routes dégradées de Détroit, la suspension couvre toute la gamme, de douce à rigide, en fonction de la vitesse et du style de conduite.

Gardez les choses faciles et l’Equinox avance avec légèreté. Poussez plus fort ou déplacez la masse de la batterie de manière agressive sur deux roues (via l’accélération, le freinage ou les virages) et les amortisseurs semblent avoir un peu de mal. En sautant entre les véhicules d’essai toute la journée, j’ai remarqué une différence entre les combinaisons roue et pneu de 19 pouces et de 21 pouces en option. Faire le bon choix dépendra des performances souhaitées et, en réalité, de la région dans laquelle vivent les clients et de l’état des routes locales.

L’autonomie réelle compte le plus dans une voiture de banlieue, et l’Equinox s’est comporté admirablement, sinon aussi bien que la flotte Silverado également présente à Détroit. Pour un véhicule que j’ai suivi, j’ai utilisé 86 miles (138 km) d’autonomie revendiquée pour parcourir 78 miles (126 km), avec la climatisation fonctionnant à plein régime par une journée chaude dans une voiture noire, et principalement à vitesse d’autoroute, où les plus gros véhicules électriques avec les profils verticaux – et donc une zone frontale plus grande – ont tendance à avoir du mal.