Le chemin entre les mers combine une richesse de détails sur la politique, l’économie, la médecine et l’ingénierie pour montrer comment une poignée de Français et d’Américains remarquables incitent des masses de travailleurs caribéens à rejoindre les océans Atlantique et Pacifique à Panama.
Les États-Unis s’intéressent à une connexion navigable entre les océans Atlantique et Pacifique depuis l’époque de Thomas Jefferson, négocient l’accès à l’isthme de Panama avec la Colombie (Traité Bidlack, 1846) et construisent un petit chemin de fer de Panama, tout aussi rapide pour le transport vers la côte Ouest devient cruciale pendant la ruée vers l’or. Diverses routes à travers le Panama, le Nicaragua et le Mexique sont proposées, mais aucune étude systématique n’est entreprise avant 1870, lorsque le Département de la Marine commande plusieurs missions, notamment l’expédition Darien, dirigée par Thomas Oliver Selfridge.
Ferdinand de Lesseps intervient, fraîchement sorti de sa victoire sur les déserts d’Égypte, rejoignant la Méditerranée et la mer Rouge, le projet d’ingénierie le plus impressionnant à ce jour. De Lesseps renouvelle le processus de mobilisation de bailleurs de fonds et, par l’intermédiaire de l’explorateur Lucien Wyse, achète à Columbia les droits de construction d’un canal à travers le Panama. Extrêmement confiant dans le bénéfice que ce projet apportera à l’humanité et dans l’honneur qu’il rapportera à la France, de Lesseps organise et contrôle étroitement en 1879 le Congris International d’Etudes du Canal Interocyanique pour légitimer ses projets de canal sans écluse au niveau de la mer. Il forme la Compagnie Universelle du Canal Interocyanique et envoie des hommes et du matériel pour commencer les travaux.
Les espoirs grandissants et la propagande trompeuse ne peuvent surmonter des défis logistiques et naturels bien plus massifs et coûteux que prévu. Des milliers de Français ordinaires investissent dans le rêve de Lesseps et perdent beaucoup d’argent lorsque les frais financiers sur les prêts deviennent trop élevés. L’entreprise est mise sous séquestre alors que le projet est à moitié achevé. Alors que la Compagnie Nouvelle préserve le chantier et avance modestement, il s’avère que de Lesseps et son fils Charles offrent des gratifications aux journalistes et aux hommes politiques. Un grand scandale s’ensuit, laissant les États-Unis libres de contester l’isthme.
Théodore Roosevelt apporte à la présidence sa ferme conviction de la nécessité d’une suprématie américaine sur les mers, fondée sur un canal isthmique. Le débat se poursuit sur les mérites relatifs du Panama et du Nicaragua, tandis que les efforts diplomatiques se poursuivent pour garantir l’accès. Les traités Hay-Pauncefote (1898 et 1901) obtiennent l’accord de la Grande-Bretagne selon lequel les États-Unis peuvent protéger le canal « contre l’anarchie et le désordre », et le traité Hay-Herrbn (1903) permet aux États-Unis de racheter les intérêts et le contrôle de la Compagnie Nouvelle. l’ancienne zone du canal français. Lorsque les nationalistes colombiens rejettent le traité, un consortium perdu de Panaméens et d’Américains, maintenu ensemble par l’omniprésent Philippe Banau-Varilla, organise et exécute une révolte sans effusion de sang, créant une République de Panama. Le traité Hay-Banau-Varilla (1904) accorde à la hâte aux États-Unis les droits recherchés auprès de la Colombie.
Les Américains se sont mis au travail le long de la route française et en utilisant du matériel français, mais ont rapidement expédié du matériel plus grand et plus moderne et s’organisent pour surmonter les défis qui ont contrecarré de Lesseps. Le Dr William C. Gorgas détruit les aires de reproduction des moustiques et réduit considérablement (mais n’élimine jamais) le paludisme, la fièvre jaune et d’autres maladies. Le premier ingénieur en chef, John F. Wallace, ne peut pas résister à la bureaucratie de Washington. Le second, John Stevens, inaugure « l’ère du chemin de fer », dans laquelle l’incapacité des Français à enlever les roches et la terre est surmontée. Le troisième, le lieutenant-colonel George W. Goethals, fait appel à l’expérience du Corps des ingénieurs de l’armée en matière de projets hydrauliques massifs pour mener à bien le canal. Les coulées de boue ne sont vaincues que lorsqu’une vieille proposition française de Lypinay est adoptée et que les dragues éliminent les derniers vestiges du défi lancé par la nature à l’ingéniosité humaine.
Le canal verrouillé s’ouvre à la circulation plus tôt que prévu et en deçà du budget, mais au moment même où le coup de canon du mois d’août retentit en Europe. Après les guerres, le canal de Panama devient la voie navigable commerciale utile et pacifique envisagée depuis un siècle et demi.