Le BMW iX1 2023 est le plus petit véhicule électrique de la marque bavaroise

Nous avions espéré que le passage à l’électrification réduirait un peu le monde en permettant à différentes parties du globe de partager les mêmes modèles, en particulier les véhicules électriques basés sur des voitures à combustion existantes. Pourtant, bien que BMW vende des versions à essence du nouveau X1 aux États-Unis, il n’est pas prévu de faire traverser l’Atlantique au iX1 entièrement électrique.

Il n’y a pas si longtemps, BMW semblait être à la pointe de la révolution électrique. L’adorable berline i3 au corps en carbone et la voiture de sport PHEV i8 à trois cylindres étaient toutes deux des pionnières. Mais ces dernières années, la société est passée à une approche plus timide, une approche où, en dehors de l’iX uniquement électrique, BMW a introduit une nouvelle gamme de voitures de marque « i » qui sont des versions EV de modèles existants. Comme les iX3, i4 et i7, le nouvel iX1 en fait partie, équipant un groupe motopropulseur entièrement électrique du X1 de troisième génération, qui vient d’être mis en vente en Europe.

L’iX1 est introduit sous forme de traction intégrale à deux moteurs, portant la marque xDrive30 (BMW laisse entendre qu’il lancera plus tard une version à deux roues motrices moins puissante). Les moteurs faisant tourner chaque essieu sont identiques mais pour un rapport de démultiplication légèrement inférieur pour la réduction à une vitesse à l’arrière. La puissance maximale combinée est de 308 chevaux et 364 livres-pied de couple. L’alimentation provient d’une batterie de 64,7 kWh sous le plancher qui offre une autonomie de 266 milles selon le protocole de test WLTP flatteur de l’Europe, probablement moins de 240 milles selon la procédure plus rigoureuse de l’EPA. La batterie prend en charge la charge rapide CC jusqu’à 130 kW, ce qui peut la faire passer de 10 % à 80 % en 29 minutes. Le pack refroidi à l’eau ajustera également sa température à un niveau optimal de 77 degrés Fahrenheit à l’approche d’un chargeur rapide programmé dans le système de navigation.

L’intérieur de l’iX1 est bien fini et incroyablement spacieux pour une voiture d’un peu plus de 177 pouces de long. Les adultes de taille normale pourront s’asseoir à l’avant et à l’arrière sans se plaindre, et il y a un spacieux 24 pieds cubes d’espace de chargement – des vertus qui resteront pour le X1 xDrive28i à essence à destination des États-Unis, qui obtient en fait un peu plus d’espace de chargement à 25,7 pieds cubes.

L’iX1 est équipé de série d’un écran d’instruments numériques de 10,3 pouces, ainsi que d’un écran tactile incurvé de 10,7 pouces, tous deux exécutant le nouveau système d’exploitation BMW 8. Cela a l’air bien et fonctionne rapidement, mais cela signifie la disparition des commandes de chauffage physiques et de la rangée utile de touches de fonction personnalisables que BMW proposait auparavant. Glisser vers le bas en haut de l’écran fait apparaître une version rendue des touches de fonction, mais nécessite que les yeux soient retirés de la route. De même, bien qu’un bouton Mes modes sur la console centrale ait survécu à l’élimination des commutateurs conventionnels, le fait d’appuyer dessus fait simplement apparaître des options à l’écran, avec une autre entrée alors nécessaire pour en sélectionner une.

Les performances de cet EV sont percutantes et livrées avec un minimum de drame. La pédale d’accélérateur de l’iX1 est un peu chargée dans ses réponses, en particulier en mode Sport, où la cartographie agressive rend difficile l’obtention d’un décollage en douceur. BMW revendique un temps de zéro à 62 mph de 5,7 secondes. La pleine poussée est réservée au mode Boost, qui est activé pendant 10 secondes en tirant une palette derrière le volant, mais nous n’avons pas remarqué de différence perceptible par rapport à un simple appui sur l’accélérateur. Il existe également un mode à une pédale, accessible en tirant le sélecteur de vitesse trapu sur « B ».

L’iX1 est également livré avec une bande sonore commutable, avec l’option dite IconicSounds Electric créant un bourdonnement futuriste et vaguement moteur dans la cabine qui varie en fonction de la position de l’accélérateur. Cela semblait moins artificiel que certaines offres rivales, mais nous préférions toujours le silence avec celui-ci éteint.

C’est parce que le raffinement est impressionnant. La cabine est bien isolée à la fois en ville et sur autoroute, et malgré un gros poids de 4600 livres – plus de 800 livres de plus que le X1 xDrive28i – la qualité de conduite est restée bonne même sur les routes britanniques parsemées de cahots où nous avons conduit la voiture. L’iX1 roule sur des amortisseurs passifs, mais, comme ceux de la série 3 de génération G20, ils peuvent faire varier hydrauliquement l’effort sous un grand débattement de suspension.

Ce qui manque, malheureusement, comme dans plusieurs autres BMW récentes, c’est le sens de la connexion dynamique qui était auparavant standard avec tous les produits de l’entreprise. La direction de l’iX1 est complètement dépourvue de rétroaction à basse vitesse, et son équilibre de maniabilité orienté vers l’avant est facilement propulsé en sous-virage. L’i3 à la retraite était plus petit et plus lent, mais était également plus net et plus facile à conduire.

Les priorités des passionnés de conduite ne semblent pas être très élevées sur la liste des attributs iX1. Le point est fait par trois nouveaux modes commutables qui ont rejoint les paramètres familiers Personnel, Sport et Efficace : Expressif, Relax et Art numérique. La sélection d’Expressif modifie l’affichage du tableau de bord et déclenche la fonction de massage du siège du conducteur ; le passage à un autre mode n’a pas désactivé le pétrissage, ce qui a dû être fait à travers une visite de différents menus. Relax a commencé à jouer une bande-son ambiante. Et Digital Art a donné une autre refonte aux deux écrans d’affichage. Franchement, tout ressemblait à des gadgets.

Pourtant, doit-on se sentir lésé de se voir refuser l’iX1 ? Certainement, compte tenu de sa combinaison de performances relativement solides, d’un design mignon et de prix compétitifs, du moins en Europe. En Allemagne, le prix avant taxes se traduit par un peu plus de 45 000 $, ce qui signifie qu’il coûte presque exactement le même prix que le Kia EV6 d’entrée de gamme et qu’il est inférieur au Mercedes EQA350 4Matic. Une meilleure nouvelle pour nous est que le reste de ce X1 est considérablement amélioré par rapport au modèle sortant, ce qui augure bien pour la version essence qui viendra ici.