L’avion A5 eVTOL d’ASKA a déployé ses ailes mais n’a pas volé à Pebble Beach

Je ne sais pas à quoi je m’attendais en personne à l’ASKA A5, mais la machine qui se cache dans un parking juste à l’extérieur de l’aéroport régional de Monterey ne l’était pas. Comme un croisement entre une pièce d’équipement agricole commercial et un engin de Cobra, l’ennemi juré de GI Joe, l’A5 fait une curieuse première impression.

Au minimum, il s’agit moins de voitures volantes et plus d’avions pilotables, et croyez-le ou non, c’est une distinction importante.

J’ai fait un tour rapide sur l’A5 de l’autre côté de la voie de circulation de l’aéroport régional de Monterey, avant le concours de Pebble Beach. C’était l’une des journées les plus chargées de l’année à l’aéroport, avec des personnalités de haut vol atterrissant toutes les quelques minutes à bord d’une file presque infinie de jets privés. Le prototype A5, homologué pour la route, semblait certes gênant au milieu des rangées de Gulfstream et de Learjet.

Légal sur la route, et nouvellement légal pour prendre son envol – du moins de manière limitée.

L’A5 électrique à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) est le premier produit d’ASKA, qui a reçu un certificat d’autorisation et une certification de navigabilité spéciale de la Federal Aviation Administration en juin avant d’effectuer ses premiers vols d’essai sans pilote il y a quelques semaines à peine. L’engin était piloté par télécommande.

« Nous n’avons pas besoin de mettre des personnes en danger pour nos tests », a déclaré le PDG Guy Kaplinsky dans une récente interview. « Nous pouvons le faire fonctionner pendant des centaines ou des milliers d’heures, trouver tous les problèmes, les résoudre, puis installer un pilote ici. »

Ces premiers vols stationnaires captifs ne sont qu’un début. L’A5 aura besoin de nombreux tests avant de pouvoir passer à une certification complète de la FAA permettant des vols plus larges. Une fois terminé, ASKA se qualifiera pour la certification de type FAA, indiquant que l’A5 répond à toutes les réglementations fédérales, puis pour la certification de production, qui vérifie qu’ASKA peut reproduire de manière fiable cette conception certifiée.

Cela représente beaucoup d’étapes à franchir d’ici 2026, date à laquelle ASKA prévoit de mettre l’A5 en production.

Naissance d’une startup

Guy Kaplinsky a fondé ASKA à Mountain View, en Californie, avec sa femme Maki en 2018 après avoir vendu sa précédente startup, IQP Corporation, à GE. Pour leur nouveau projet, l’objectif était de faire avancer les transports personnels d’une manière qui ne nécessite pas de changements majeurs dans les infrastructures.

«Je voulais faire quelque chose de différent d’une simple société de logiciels», m’a-t-il dit alors que nous nous tenions à côté de l’A5 sur une voie de circulation venteuse à l’extérieur de l’aéroport. Guy et Maki considéraient les transports comme un domaine propice à l’innovation.

« Rien n’a été développé au cours des 100 dernières années. Les voitures que nous avons aujourd’hui, pour aller d’un point A à un point B, prennent le même temps. Ils sont électriques, ils sont plus propres, c’est génial, mais en fin de compte, c’est la même heure », a-t-il déclaré. « Et les transports publics ne sont pas vraiment développés en raison du coût de la construction. »

Kaplinsky affirme que les gouvernements n’ont apporté aucun changement majeur aux infrastructures de transport depuis les années 1980. « Chaque fois que le gouvernement doit investir dans les infrastructures, vous savez que cela ne fonctionnera pas, car il n’y a pas d’argent à investir », a-t-il déclaré.

Si vous souhaitez améliorer radicalement les transports sans construire de nouvelles routes et de nouveaux ponts, cela signifie deux choses : monter ou descendre. L’incapacité de The Boring Company à résoudre même le trafic de Las Vegas semble indiquer que le transport aérien est une meilleure solution. Ainsi, comme Joby Aviation et Archer Aviation, ASKA (qui signifie « oiseau volant » en japonais) vise haut.

En plus des décollages verticaux, les ailes et les moteurs reconfigurables de l’A5 lui permettent également de décoller ou d’atterrir sur une piste comme un avion traditionnel, ou d’effectuer une sorte d’approche hybride pour un décollage raccourci, en s’appuyant sur la paire de moteurs électriques montés sur les roues pour Accélérez-le jusqu’à la vitesse maximale.

Les deux moteurs électriques qui entraînent les roues arrière, ainsi que six autres qui font tourner les hélices montées sur les ailes, sont alimentés par une batterie embarquée d’une capacité d’environ 100 kWh. L’objectif de portée de vol maximale est de 250 milles, permis par un générateur à essence embarqué pour se recharger en vol.

Bien qu’en grande partie électrique, l’A5 ne sera pas silencieuse. « Il fera beaucoup moins de bruit qu’un hélicoptère », a déclaré Kaplinsky, « mais il sera quand même bruyant. » Et c’est l’un des défis actuels de l’entreprise.

Kaplinsky envisage l’A5, et ses éventuels successeurs, pour des trajets aériens à courte distance, transportant les navetteurs de la banlieue à la ville, puis vice-versa, en survolant le trafic, un peu comme Uber s’était engagé à le faire avec son projet Elevate avant de vendre cette entreprise à Joby Aviation en 2020.

Uber est en quelque sorte une cible pour Kaplinsky, qui vise à terme à proposer des trajets aériens à des prix comparables à ceux d’Uber Black. Mais avant qu’ASKA puisse réfléchir au type de volume qui faciliterait ces prix, elle a besoin de routes, ce qui signifie faire atterrir un avion comme celui-ci dans des zones urbaines densément peuplées.

C’est là que le bruit devient un problème.

Kaplinsky est optimiste quant au fait que la réglementation puisse être assouplie pour permettre ce type d’opération, mais le pilotage autonome nécessitera des changements encore plus importants de la part de la FAA. Pour cette raison, le vaisseau initial de l’entreprise sera bel et bien piloté par un humain.

Et où vont-ils atterrir ? Kaplinsky dit qu’ASKA envisage de racheter les stations-service une fois qu’elles commenceront à cesser leurs activités en raison de la transition vers l’électrification.

Kaplinsky a décrit l’A5 comme une solution du dernier kilomètre, bien que ce terme ne corresponde pas tout à fait. Alors que les scooters pliables et les mini-motos qui encombrent l’espace du dernier kilomètre sont conçus pour faciliter les déplacements en ville en étant un jeu d’enfant à garer ou à transporter, l’A5 est décrite comme un véhicule du dernier kilomètre car elle n’est pas destinée à aller loin. ou rapide au sol.

La société affirme qu’une fois que l’A5 est en vol, il peut parcourir 250 miles moyennant une charge. Cependant, pour mon test, l’A5 resterait uniquement sur le tarmac.

Essai routier

Crédits images : Tim Stevens

Monter dans la voiture volante est un peu gênant, avec l’accès au cockpit par une porte mince et remarquablement fragile qui ne filtre pas le vacarme constant et déchirant d’une voie de circulation active. Il y a des sièges pour deux personnes (le véhicule de production en pourra accueillir quatre), mais pas beaucoup d’espace pour la tête ou les jambes. Ou n’importe quelle pièce, d’ailleurs. Il n’y avait pas non plus de clin d’œil au panache visuel au-delà du vinyle bleu et orange apposé sur le tableau de bord.

Un trio d’écrans constitue l’essentiel de l’interface. L’écran tactile portrait sur la droite comporte des boutons permettant de contrôler des éléments tels que l’extension et l’inclinaison des ailes et des volets. Au centre, un écran orienté verticalement affiche un horizon artificiel ainsi que d’autres mesures concernant le trajet ou le vol.

Sur la gauche, derrière le volant du pilote, se trouve le troisième écran, qui diffuse les flux des caméras positionnées sur le corps de l’A5. Enfin, à l’extrême gauche se trouve une jauge indicatrice d’attitude.

Les commandes physiques se limitent à un volant, un accélérateur, une pédale de frein et un levier de vitesses. Il n’y a pas encore de commandes de vol, encore une fois car tout le pilotage se fait pour l’instant à distance.

La construction du prototype A5 est rudimentaire, mais la conduite était assez agréable. Le châssis gémissait et les ailes repliées au-dessus craquaient sur chaque imperfection de l’asphalte, mais pas plus que n’importe quel autre prototype de voiture construit à la main dans lequel j’ai été.

Le processus de déploiement des ailes a pris environ deux minutes ; les ailes arrière se soulèvent et pivotent vers l’arrière avant que les ailes avant plus courtes ne se replient vers l’avant. Les six moteurs intégrés peuvent pivoter verticalement pour le décollage et l’atterrissage, puis s’incliner vers l’avant pour le vol.

Avec tout déployé, les hélices ne tournant que dans la brise pour l’instant, l’A5 transformée a vraiment fait tourner les têtes. Cet engin autrefois gênant semblait soudain prêt à fonctionner. La question, cependant, est de savoir si ASKA elle-même l’est.

Kaplinsky a refusé de commenter le montant collecté par l’entreprise, affirmant seulement qu’elle ne suivait pas les cycles de financement formels. « En tant que startup, nous sommes toujours en train de lever des fonds, toujours à la recherche de partenaires capables de comprendre le potentiel du secteur de la défense », a-t-il déclaré, « pour le marché civil, pour le marché commercial ».

ASKA a déjà effectué des démonstrations pour l’armée, l’armée de l’air et la marine américaines au Camp Roberts à Monterey. Les tests en vol stationnaire, quant à eux, sont effectués dans un aéroport privé.

Outre des investisseurs, ASKA recherche des clients. Bien qu’un service de type Uber soit l’objectif ultime, les amateurs aisés de modes de transport curieux peuvent figurer sur la liste pour un A5 personnel pour 789 000 $. La société a reçu 100 précommandes, chacune accompagnée d’un dépôt de 5 000 $.