MISE À JOUR 8/10/22 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.
Oui, l’Audi RS3 a un mode dérive. Et oui, cela permet même aux plus maladroits d’entre nous de participer au genre de hooliganisme induisant des caquètements qui était autrefois exclusif aux voitures à propulsion arrière. Mais vraiment, le différentiel arrière astucieux que la RS3 partage avec la Volkswagen Golf R est le plus avantageux sur la piste, comme le suggère de manière convaincante le temps de Nürburgring de la berline trapue de 7: 40,8.
Bien que la génétique soit indéniablement évidente, la RS3 a été perfectionnée dans une toute autre chose cette fois-ci, et il est beaucoup plus sérieux d’extraire des temps au tour. Son allure brutale envoie le message avant même que vous ne le conduisiez. Ces ailes évasées de manière unique abritent des pneus d’une largeur de section de 265 mm à l’avant et de 245 à l’arrière, en hausse par rapport aux 255 et 235 en option de la génération précédente du RS3, respectivement. Les gens d’Audi Sport ont beaucoup réfléchi pour faire tourner cette chose. Ce que vous ne pouvez pas voir, ce sont les axes et les moyeux spécifiques du RS3, le sous-châssis avant, les bras de commande ou les barres anti-roulis. Par rapport au S3, la voie avant est plus large de deux pouces et il y a un degré supplémentaire de carrossage négatif à l’avant (ainsi qu’un demi-degré supplémentaire de carrossage négatif à l’arrière). Donc, si vous pensiez acheter un S3 ou un Golf R et faire quelques mods ici et là pour compenser la différence, vous ne le ferez pas.
Même si vous vous en approchiez, vous seriez toujours en panne d’un cylindre et de son demi-litre de cylindrée, sans parler du merveilleux caractère du 2,5 litres. Qu’Audi construise un cinq cylindres devrait probablement être célébré, et celui-ci est bon. Bénéficiant d’une bande-son et d’une disposition uniques au mépris de cette ère de similitude, le moteur étrange et primé est turbocompressé à 401 chevaux et 369 livres-pied – sept poneys de plus que dans le modèle précédent mais 15 livres-pied supplémentaires. Il y a un petit décalage du turbo à bas régime – ce n’est rien de flagrant, mais ce n’est pas la tonalité de couple que vous connaissez bien avec les moteurs à quatre cylindres boostés de la marque. En tout cas, la légère accalmie est plus que compensée dans la course à la ligne rouge, où le RS3 tire et tire. . . et tire. . . et tire. . . jusqu’au passage à la vitesse supérieure.
Une boîte automatique à double embrayage à sept rapports est la seule transmission offerte. Il est plus costaud que l’unité du S3 et ne partage pas un seul rapport de démultiplication. Nous l’avons attrapé un peu derrière le ballon lors des rétrogradations plus de quelques fois – il est préférable d’utiliser le mode manuel si vous recherchez des temps au tour. De là, un différentiel ouvert envoie le couple aux roues avant comme auparavant, tandis qu’à l’autre extrémité de l’arbre de transmission, deux packs d’embrayage indépendants remplacent l’ancien embrayage Haldex unique. En désembrayant la roue arrière intérieure, le système peut efficacement diriger le couple vers l’arrière vers la roue extérieure, ce qui aide à atténuer le sous-virage ou à provoquer les bouffonneries de dérive susmentionnées en mode de conduite RS Performance. Comme auparavant, les roues avant sont entraînées tout le temps.
Avec le contrôle de lancement activé, notre voiture d’essai de 3639 livres a atteint 60 en 3,3 secondes, battant la RS3 2017 que nous avons testée pour la dernière fois d’un dixième de seconde, malgré la nouvelle version pesant 92 livres de plus. Restez dedans et le quart de mile passe en 11,8 secondes à 117 mph. Cependant, la magie de la programmation de la commande de lancement à double embrayage combinée au pic de couple plus élevé du moteur – 3500 tr/min contre 1700 tr/min de l’ancien RS3 – est évidente dans la course de 5 à 60 mph, qui à 4,7 secondes est en fait o.4 seconde plus lentement qu’avant.
En pratique, la ruse mécanique du RS3 offre le meilleur des deux mondes. Si vous plongez dans un virage avec trop de vitesse, un sous-virage fidèle permet une sauvegarde facile. Alternativement, approchez-vous de la bonne vitesse d’entrée (qui pour cette voiture est un peu chaude), appuyez sur le gaz plus tôt que vous ne le pensez, et laissez l’électronique mélanger le couple et vous sortir. C’est payant de conduire la RS3 avec une agressivité féroce.
Le volant a juste la bonne épaisseur et offre un contrôle précis. La largeur des pneus avant est facile à discerner, même à travers l’amortissement de la crémaillère de direction électrique, se traduisant dans vos paumes par « un rouleau compresseur brutal », et non par une « petite berline agile ». Votre travail consiste à tirer sur le volant en toute confiance, à écraser le gaz et à passer au virage suivant. Malheureusement, les niveaux d’adhérence ont légèrement baissé par rapport à l’ancien RS3, du moins sur les pneus d’été standard Pirelli P Zero PZ4 que notre voiture d’essai portait. Autour de la piste de dérapage, la nouvelle RS3 collait au trottoir à 0,94 g contre 0,98 g que le modèle 2017 générait sur des pneus Pirelli similaires. De même, son arrêt de 167 pieds à partir de 70 mph sur les rotors en fer standard est de 10 pieds plus long que ce que nous avions vu précédemment avec la configuration carbone-céramique en option. Pour lutter contre cela, Audi propose désormais le caoutchouc Pirelli P Zero Trofeo R orienté piste en option à 450 $.
Si vous allez emmener votre RS3 sur la piste – et vous devriez – vous trouverez probablement que sa configuration est un compromis équitable. La suspension semble parfaitement amortie pour la conduite sur route, ce qui est un exploit compte tenu de sa compétence sur la piste. En mode Confort, le rebond est parfaitement synchronisé avec les ondulations et les dépressions, en particulier à grande vitesse ; dans le réglage dynamique le plus agressif, nous avons trouvé que les amortisseurs étaient trop rigides pour une utilisation sur les routes en lambeaux du Midwest. Configurez le mode individuel RS de la voiture en conséquence.
Le RS3 commence à 59 995 $. Il est bien équipé, mais il y a plusieurs tentations, du groupe Dynamic Plus à 5500 $ (freins avant en carbone-céramique plus légers, vitesse de pointe élevée de 180 mph) au groupe Tech à 2750 $ (meilleure navigation, reconnaissance des panneaux de signalisation, Bang & Olufsen audio, et un affichage tête haute). Nous recommandons l’échappement RS Sport à 1000 $ – pour mieux entendre le gazouillis de 88 décibels du turbo à cinq coups – et si vous le vouliez, vous pourriez fixer le prix de votre RS3 sur un territoire de plus de 70 000 $. Mais nous pensons à peine que ce soit nécessaire pour profiter de ce que cette petite voiture tapageuse apporte.
Le RS3 en vaut-il la peine ? Il ne fait aucun doute que cette voiture a été minutieusement optimisée pour le service sur piste, et le niveau d’attention est rare à ce prix. Configurez un S3 aussi près que possible et vous dépensez toujours 50 000 $. La M2 redessinée de BMW n’est pas encore apparue, et la Mercedes-AMG CLA45, bien que très similaire en prix, a un cylindre de moins et n’est pas aussi sérieuse pour faire des tours sur la piste. Pour la bonne personne, le RS3 pourrait être une valeur. Et même si vous n’êtes pas prêt à vous lâcher sur la piste de course, vous achetez toujours l’exclusivité du cinq cylindres.
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