L’Audi Q4 e-tron 2022 ne repousse pas les limites des véhicules électriques

Si, comme on nous le dit à plusieurs reprises, les véhicules électriques deviennent la norme, alors à quel point les véhicules électriques devraient-ils essayer d’être bizarres ? À l’heure actuelle, ils sont encore une nouveauté, donc nous nous attendons à une certaine folie dans leur conception ou leur fonctionnement, mais de nombreux conducteurs sortant de voitures conventionnelles ne voudront probablement pas faire face à plus de changements que nécessaire. L’Audi Q4 e-tron est un véhicule électrique pour eux.

Plus petit que le SUV Audi e-tron de taille moyenne proposé depuis 2019, le nouveau Q4 e-tron a l’air très Audi-esque. Comme le plus grand e-tron et l’Audi Q5 à essence, le Q4 est proposé dans les styles de carrosserie standard (en forme de SUV) et Sportback. Il a l’ouverture de calandre en forme d’hexagone Audi, ici fermée en raison des besoins de refroidissement réduits. Des plis soignés sont repassés dans la tôle, comme dans d’autres Audis. Une barre lumineuse relie les feux arrière – un autre élément de signature Audi – et propose des animations de clignotants. Les phares à matrice LED de la marque sont à portée de main, même s’ils offrent ici une nouvelle ride : les conducteurs peuvent choisir parmi quatre signatures lumineuses différentes pour les feux de jour.

Avec une longueur de 180,7 pouces, une largeur de 73,4 pouces et un empattement de 108,7 pouces, le Q4 divise efficacement la différence dimensionnelle entre les SUV Q3 et Q5 à propulsion conventionnelle. Sa taille correspond presque exactement à celle de son compagnon de plate-forme, la Volkswagen ID.4.

Parce que le Q4 e-tron partage sa plate-forme avec l’ID.4, la mécanique est familière. Pour la variante à double moteur et à traction intégrale (la seule configuration construite au cours de l’année modèle 2022 abrégée et maintenant terminée), cela signifie une puissance de 295 chevaux avec 339 livres-pied de couple. Comme dans la VW, une batterie de 77,0 kWh alimente le groupe motopropulseur (Audi saute l’option de batterie de 58,0 kWh, leader des prix de VW). Pour 2023, le Q4 ajoute un modèle d’entrée de gamme à moteur arrière et à propulsion arrière (pour le SUV uniquement, pas pour le Sportback), et ses 201 chevaux reflètent également la VW.

Design et intérieur Q4 e-tron

Le design extérieur de l’Audi, cependant, ne ressemble en rien à celui de l’ID.4, et il en va de même pour l’intérieur. Au lieu de cela, l’intérieur du Q4 reprend des thèmes d’autres Audi récentes. Cela signifie qu’un tableau de bord numérique est standard et que l’écran tactile central (10,1 pouces dans les modèles ’22, 11,6 pouces dans les ’23s) est incliné vers le conducteur. Un volant inhabituel, presque hexagonal, est livré avec le groupe Black Optic, tout comme les sièges baquets sport et les garnitures d’aspect aluminium. Sinon, le Q4 reçoit une véritable incrustation de bois perchée au bord d’attaque du tableau de bord.

Il y a quelques innovations ici : le levier de vitesses à bascule est situé sur une saillie qui dépasse du tableau de bord, et il y a un espace de rangement ouvert en dessous. Les accoudoirs de la porte intègrent une fente pour les bouteilles d’eau que tout le monde transporte. Certains choix sont discutables, comme le disque plat à quatre voies qui offre des commandes audio de base ; vous tracez un doigt autour de son bord extérieur pour régler (maladroitement et de manière imprécise) le volume. Les commandes tactiles ouvrent et ferment le toit ouvrant et le store, et d’autres sont sur le volant, mais celles-ci répondent également à une pression du doigt, ce qui les rend moins ennuyeuses à utiliser. L’écran d’accueil Audi MMI peut afficher trois fonctions à la fois, et le système affiche généralement une colonne de raccourcis de points de contact vers les fonctions principales sur le côté gauche de l’écran. L’affichage tête haute en option ajoute la réalité augmentée, ce qui signifie qu’une animation de flèche flotte devant le conducteur lorsqu’il est temps de faire un virage. (C’est exclusif à la garniture Prestige et peut être désactivé.)

Assis au volant d’un Q4, vous regardez par-dessus un grand tableau de bord, car la base du pare-brise est très en avant, presque comme dans une fourgonnette. La visibilité arrière dans le Sportback, qui est la version que nous avons conduite, est moins compromise que dans la plupart des « coupés » SUV. Il y a juste assez d’espace pour la tête à l’arrière pour un passager de six pieds, et l’espace pour les jambes lorsqu’il est assis derrière un conducteur de taille similaire est plus que suffisant. Exceptionnellement, le Sportback a un volume de chargement légèrement supérieur à celui du modèle SUV (du moins lors de la mesure selon les directives de l’EPA): 26 pieds cubes derrière les sièges arrière et 54 avec eux pliés, battant le modèle standard dans les deux cas de 1 pied cube. Bien sûr, la version SUV pourra mieux transporter des objets encombrants. La plate-forme MEB ne permet pas de frunk, mais il y a un rangement sous le plancher de chargement arrière, qui peut être réglé au niveau de l’ouverture du hayon ou positionné quelques pouces plus bas.

Conduire le Q4 e-tron

Le Sportback à deux moteurs – mécaniquement identique à son homologue en forme de SUV – est silencieux, sa transmission n’émettant aucun des vrombissements spatiaux que l’on entend parfois dans un véhicule électrique. Nous nous habituons de plus en plus aux véhicules électriques capables de décoller en coupant le cou, mais ce n’est pas le cas ici. Le Q4 jaillit de la ligne, mais à mesure que la vitesse augmente, sa réponse devient moins vive. Planchez-le pour un laissez-passer à deux voies à environ 55 mph, et il prend de la vitesse lentement. Ce groupe motopropulseur est bon pour un sprint de 5,4 secondes à 60 mph dans la VW, et nous nous attendons peut-être à 5,3 secondes ici. Cela peut ne pas sembler particulièrement paresseux, mais considérez que la Hyundai Ioniq5 à double moteur et la Kia EV6 GT-Line emballent 25 chevaux de plus et n’ont besoin que de 4,5 secondes pour atteindre 60.

La conduite à une pédale, cette nouveauté EV, n’est pas proposée ici, la philosophie d’Audi étant que la plupart des conducteurs ont du mal à faire en douceur. Les conducteurs peuvent utiliser les palettes au volant pour faire défiler quatre niveaux de régénération : aucun, 0,06 g, 0,10 g et 0,15 g, ce dernier étant équivalent au réglage « B » du levier de vitesses. Même dans ce réglage le plus élevé, le conducteur doit appuyer sur la pédale de frein pour arrêter le Q4. En mode dynamique, le niveau de régénération sélectionné par la palette reste jusqu’à ce que vous le changiez ; dans tout autre mode de conduite, le niveau de régénération sélectionné par la palette se remet à zéro dès que vous revenez sur l’accélérateur. Cela semble étrange, mais Audi affirme que des niveaux de régénération plus élevés sont moins efficaces que de laisser la voiture optimiser entre la roue libre et la régénération en fonction des capteurs et des données de navigation.

Certes, la quantité de régénération du décollage de l’accélérateur est en grande partie une préoccupation pour les nerds des véhicules électriques et non pour la plupart des conducteurs, qui iront bien avec un véhicule qui roule lorsque l’accélérateur est relâché, tout comme le fait leur voiture à essence. Mais l’une des raisons pour lesquelles nous avons préféré le niveau de régénération plus élevé ici est que l’action de la pédale de frein du Q4 n’est pas si satisfaisante. Comme dans l’ID.4, il y a beaucoup de course de pédale, ce qui rend la modulation un peu difficile.

La suspension des jambes de force à l’avant et une configuration arrière multibras utilisent des amortisseurs passifs, et le réglage est tendu. Pourtant, le trajet était confortable et pas trop ferme, du moins sur le trottoir doux du grand San Diego, qui ne présente pas beaucoup de défi – les nids-de-poule sont un anathème pour l’ambiance agréable et douce de la région. Nous n’irions pas jusqu’à qualifier le châssis de sportif, cependant, car le Q4 se sent lourd lorsqu’il est bousculé dans les virages, et la direction bien pondérée semble également artificielle – une Mustang Mach-E est un partenaire de danse plus engageant. Le Q4 est cependant très maniable, avec la version à traction intégrale offrant un rayon de braquage serré de 37,7 pieds; la variante RWD est encore meilleure à 33,5 pieds.

Autonomie et charge Q4 e-tron

Le Q4 à double moteur et à traction intégrale est classé EPA à 241 miles d’autonomie, c’est-à-dire pour l’année modèle 2022. La version 2023, qui n’a pas encore été bénie par l’EPA, devrait livrer de légères révisions : 236 miles pour le style de carrosserie SUV et 242 pour le Sportback. Ce n’est pas aussi bon que l’EV6 configuré de manière similaire (274 miles) mais mieux que le Volvo XC40 Recharge (223).

Les meilleurs résultats d’autonomie du Q4 proviennent du modèle 2023 à moteur unique, qui est bon pour 265 miles. Les Coréens obtiennent cependant beaucoup plus d’autonomie grâce à leur batterie de taille similaire : 303 miles dans l’Ioniq 5 et 310 miles dans l’EV6.

La plateforme MEB n’est pas non plus capable d’accepter un taux de recharge aussi élevé que le Hyundai/Kia. Le Q4 peut prendre en charge une charge rapide CC jusqu’à 125 kW, ce qui, selon Audi, fera passer la batterie d’une charge de 5 à 80 % en 36 minutes. Le chargeur embarqué est évalué à 11 kW et le cordon de charge inclus est livré avec des tresses pour les prises 240 V et 120 V. Comme le groupe VW fournit un financement majeur à Electrify America (merci, Dieselgate !), les acheteurs du quatrième trimestre bénéficient de 250 kWh de recharge sur ce réseau.

Initialement prévu pour être mis en vente fin 2021, le e-tron Q4 2022 a tardé à arriver ici (il n’est arrivé chez les concessionnaires qu’à la fin de l’été) et est maintenant sur le point d’être remplacé par le modèle 2023. Outre l’arrivée de la variante à moteur unique Q4 e-tron 40 et d’un écran MMI légèrement plus grand pour tous les Q4, la version 2023 ne voit que des ajustements pour présenter le contenu. Le pack d’apparence S Line devient standard sur les modèles à deux moteurs, et la navigation est incluse avec le pack Premium Plus.

Avec l’arrivée de la variante à moteur unique, la version 2023 du Q4 commencera à seulement 49 995 $, et les variantes à deux moteurs peuvent être optionnées jusqu’à environ 60 000 $. Cela chevauche le XC40 Recharge, qui est considérablement plus puissant mais a moins d’autonomie. La Tesla Model Y est considérablement plus chère mais a une plus grande autonomie. Le Q4 n’est pas beaucoup plus cher que son frère VW, et bien que les deux soient similaires sur le plan mécanique, l’Audi est plus élégant à l’extérieur et possède une interface conducteur supérieure à l’intérieur. Ce n’est pas un véhicule électrique qui fait la une des journaux, mais pour les acheteurs de SUV haut de gamme prêts à faire le saut, cela peut suffire.

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