L’Aston Martin DB12 2024 est rapide et fabuleuse

La Route Napoléon, qui monte au nord de la Côte d’Azur jusqu’à Grenoble, est largement considérée comme l’une des meilleures routes d’Europe, avec une collection spectaculaire de lacets étroits et de courbes à grande vitesse reliées par de brèves lignes droites. Une grande partie traverse un parc national, la circulation est donc fluide. Ce n’est pas un secret, cependant, et vous trouverez des groupes de motocyclistes, des groupes de touristes en voiture et, inévitablement, des campeurs également sur la route. La voiture idéale pour la Route Napoléon est celle qui est serrée et réactive dans les virages, posée dans les virages rapides et avec de profondes réserves de puissance pour déchirer les traînards dans les brèves zones de dépassement et rugir triomphalement dans les vallées. Quelque chose comme l’Aston Martin DB12.

La DB12 est une grosse voiture, et elle semble très large lorsque vous la parcourez les rues étroites de la Côte d’Azur. Heureusement, la direction, qui a été revue pour plus de précision tant au centre qu’à l’excentré, facilite le placement de cette voiture. C’est la même rapidité qu’auparavant – 2,4 tours de butée à butée – et le rapport est fixe, ce qui facilite la prévisibilité. Le niveau d’assistance électrique varie avec la vitesse et le mode de conduite, mais pas énormément. La précision au centre était également une qualité clé dans la conception des pneus Michelin Pilot Sport 5S spécifiques à la DB12 (275/35-ZR21 à l’avant, 325/30-ZR21 à l’arrière).

Il y avait aussi de l’adhérence, et le DB12 en a beaucoup. En le poussant aussi fort que nous l’osions, il était impossible de bouleverser ce châssis, même surpris par un virage serré ou par un démarrage soudain de l’accélérateur en sortie de courbe. Aston revendique 52% de la masse de la voiture sur les roues arrière, et la DB12 se sent incroyablement équilibrée, avec des virages impatients et une petite poussée à l’avant.

Le réglage du châssis de la nouvelle DB12 a été entrepris dans le but de préserver la qualité de conduite tout en améliorant la maniabilité. Les trois principaux modes de conduite – GT, Sport et Sport + – sont rejoints par les nouveaux modes Wet et Individual. Il existe également neuf niveaux de contrôle de traction une fois que vous éteignez l’ESC (bien que cette capacité n’était pas active sur les voitures de pré-production que nous avons conduites). Le directeur des performances du véhicule, Simon Newton, parle de vouloir permettre à la voiture de « respirer », ce qui signifiait régler les nouveaux amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX pour permettre un certain mouvement vertical même dans le réglage le plus ferme. Ce réglage le plus ferme préserve une mesure de la qualité de conduite, plus que la plupart des voitures Mercedes-AMG ou BMW M dans leur mode d’attaque maximale.

Le plus gros changement mécanique de DB11 à 12 se trouve sous le capot. Le V8 de 4,0 litres à double turbocompresseur est à nouveau originaire d’AMG mais est beaucoup plus musclé que le DB11. Des turbocompresseurs plus gros, des profils de came révisés et un taux de compression plus élevé poussent la sortie à 671 chevaux et 590 lb-pi de couple, 143 chevaux et 77 lb-pi supplémentaires. Le nouveau V-8 dépasse également les 630 chevaux et 516 livres-pied du V-12 précédemment disponible. (Le V-12 n’est actuellement pas proposé pour le DB12, mais les initiés d’Aston laissent entendre qu’il pourrait faire un retour.)

Tel qu’il est, le V-8 ne déçoit certainement pas. La grosse plage de couple du moteur – le pic va de 2750 à 6000 tr/min – signifie que le V-8 turbo est brutalement puissant sur toute la plage de régimes. Et est-ce que ce moteur a du punch. Aston cite un temps de 60 mph de 3,5 secondes, mais en mouvement, le DB12 semble encore plus rapide. Sur la Route Napoléon, appuyer sur la pédale de droite a envoyé la voiture se précipiter vers le virage suivant, et cela a rendu même les opportunités de dépassement les plus délicates soudainement viables. Notre seul problème est la cartographie agressive des gaz en mode Sport +.

Un moteur qui peut propulser une voiture vers l’avant avec la force de ce V-8 nécessite des freins qui sont tout aussi puissants pour freiner une voiture. La pédale gauche ferme et rassurante de nos rotors en carbone-céramique DB12 pressés qui étaient bien à la hauteur de la tâche. Une nouvelle option, ils économisent près de 60 livres par rapport aux bouchons en fer standard, bien qu’ils émettent parfois un léger grincement lors d’applications légères. Les rotors costauds sont visibles à travers de nouvelles roues de 21 pouces (9,5 pouces de large à l’avant, 10,5 pouces à l’arrière). La taille des roues est une augmentation de 20 pouces dans la DB11, mais les nouvelles roues forgées sont collectivement plus légères d’environ 17 livres.

Le DB12 utilise à nouveau une boîte-pont ZF à huit vitesses montée à l’arrière, et les rapports sont les mêmes qu’auparavant. Cependant, le rapport de transmission finale est 13 % plus court pour faciliter l’accélération en prise, de sorte que les demandes de poussée à mi-régime peuvent souvent être répondues sans rétrograder. Aston a déplacé les grandes palettes de changement de vitesse de la colonne vers le volant, mais vous n’en aurez pas vraiment besoin, tant cette boîte de vitesses est intuitive. Quel que soit le mode, il était étonnamment prémonitoire avec sa rétrogradation dans les virages et le maintien d’un rapport lors d’une forte accélération. Dans le cas contraire, lorsque vous conduisez doucement dans un centre-ville animé ou à des vitesses de parking, cette boîte automatique à convertisseur de couple ne présente aucune des hésitations saccadées qui peuvent survenir avec une boîte de vitesses à double embrayage.

La Route Napoléon n’est pas vraiment un lieu de style et de profilage, mais la Côte d’Azur l’est certainement, et à cet égard, la DB12 tient facilement la route, bien que les spectateurs ne puissent pas la distinguer de son prédécesseur. Regardez la DB12, et vous penseriez que – un peu comme Fonzie vérifiant sa queue de canard parfaite dans le miroir et remettant simplement son peigne dans sa poche – les concepteurs d’Aston Martin ont fait rouler une DB11 dans le studio et ont décidé, « Eh, nous Je ne peux vraiment pas améliorer ça. » En fait, le directeur de la création d’Aston, Marek Reichman, affirme que la plupart des panneaux de carrosserie sont neufs ou modifiés (les portes sont reportées et le toit provient de la DBS). Le look est si similaire, cependant, que les cadeaux DB12 sont principalement dans les détails : une calandre plus grande qui soulève le nez, des phares remodelés, un séparateur avant plus proéminent et de nouveaux rétroviseurs avec des boîtiers minimalistes perchés sur des bras remodelés.

Le corps presque identique est drapé sur la structure en aluminium collée et rivetée d’Aston, peaufinée pour le devoir DB12. Les modifications apportées à la traverse du moteur, à la traverse avant, à la cloison arrière et aux plateaux de soubassement ont augmenté la rigidité structurelle de 7 %. La voie avant est légèrement plus large (0,2 pouce) et l’arrière un peu plus (0,9 pouce).

Alors qu’Aston s’efforçait d’assurer la continuité à l’extérieur, ce n’était pas le cas avec l’intérieur, où il a remplacé le tableau de bord poofy précédent par une unité plus mince qui rend le compartiment avant un peu plus spacieux, bien que la serre (qui est inchangée) reste assez peu profonde. Trois sièges différents sont proposés : Notre voiture avait les sièges Sport Plus de milieu de gamme, qui avaient beaucoup de soutien latéral, mais les commandes sur le côté de la console sont quelque peu compliquées. Comme auparavant, les sièges arrière symboliques sont dimensionnés pour une mallette ou un sac à dos plutôt que pour un être humain. Le cuir Fragrant Bridge of Weir et l’Alcantara couvraient presque toutes les surfaces intérieures de la voiture que nous conduisions, qui comportait également des garnitures en fibre de carbone, bien que les acheteurs soient confrontés à une pléthore de choix.

Aston a remplacé le système d’infodivertissement de la DB11 par Mercedes au profit d’une nouvelle unité conçue en interne. L’écran, désormais entièrement intégré à la console centrale en forme de rampe, peut sembler sous-dimensionné à 10,3 pouces, mais il a l’air bien, et l’écran d’accueil affiche plusieurs fonctions à la fois, y compris des raccourcis de contrôle du climat tels que « mains chaudes ». La mise en miroir des smartphones Apple et Android est présente et sans fil. Et le système est configuré pour les mises à jour en direct.

Heureusement, Aston n’a pas opté pour l’écran tactile complet dans une quête malavisée de modernité, préservant plutôt la tactilité d’un appareillage de haute qualité, y compris des interrupteurs à rouleaux pour la température, la vitesse du ventilateur et le volume audio, ainsi qu’une poignée de boutons pour les principaux aspects de conduite (amortisseur fermeté, volume d’échappement et contrôle de stabilité), ainsi que la caméra de stationnement et certaines fonctions de climatisation. Les picots tactiles sur les rayons du volant sont similaires à ceux de Mercedes et ne sont pas meilleurs ici. Vous sélectionnez le mode de conduite via un grand cadran sur la console centrale avec le bouton de démarrage/arrêt en son centre. Le tapis de chargement sans fil pour smartphone est situé sur le niveau inférieur ouvert de la console, ce qui peut causer de l’anxiété à ceux qui n’aiment pas que leur téléphone ne soit pas visible. une connexion filaire se trouve également à l’intérieur de l’accoudoir central.

Aston Martin souligne que ces derniers temps, un changement de modèle en gros s’est accompagné d’une augmentation de plus-deux dans la désignation du modèle : DB7 à DB9, DB9 à DB11. (Le DB10 ultra-limité ne compte apparemment pas.) La plaque signalétique DB12 de la nouvelle voiture, ainsi que sa continuité d’apparence, vous indiquent qu’il s’agit plutôt d’une mise à niveau complète. Mais c’est celui qui place cette Aston au sommet des routières sportives les plus glamour du monde, et cela fait de la DB12 une machine idéale pour s’attaquer à l’une des routes les plus célèbres d’Europe.

Rédacteur en chef adjoint, Revues et articles de fond

Joe Lorio est obsédé par les voitures depuis l’époque de Matchbox, et il a obtenu son premier abonnement à Car and Driver à l’âge de 11 ans. Joe a commencé sa carrière chez Automobile Magazine sous David E. Davis Jr., et son travail est également apparu sur des sites Web tels que Amazon Autos, Autoblog, AutoTrader, Hagerty, Hemmings, KBB et TrueCar.