Acura a redécouvert son côté performance, en commençant par le retour de la NSX et en poursuivant avec la réintroduction de l’Integra et la désignation Type S de la marque. Le RDX, cependant, a surtout été regardé de côté, bien qu’il soit le best-seller d’Acura. Notre véhicule d’essai, qui combinait la transmission intégrale, l’ensemble Advance supérieur et la version sportive A-Spec, s’est avéré être un véhicule polyvalent capable, mais il n’atteint pas aussi loin que les multisegments compacts axés sur les performances disponibles chez constructeurs automobiles allemands.
Le RDX actuel en est maintenant à sa quatrième année modèle, après avoir été redessiné pour 2019. L’A-Spec est l’itération la plus sportive, avec des garnitures extérieures noircies, des roues de 20 pouces en gris foncé et de grandes sorties d’échappement doubles rondes. À l’intérieur, il est doté d’un cuir bicolore rouge ou blanc avec des accents de daim noir (ou, pour le décor ennuyeux, tout en noir). Combinez-le avec la peinture Apex Blue Pearl, comme dans notre voiture d’essai, pour un impact visuel maximal dans le parking du supermarché.
Conduite et maniabilité du RDX
Le style A-Spec peut être obtenu avec le pack Technologie de niveau intermédiaire ou, nouveauté cette année, avec le pack Advance. Alors que la garniture Advance de haut niveau apporte de nombreuses subtilités, notamment un affichage tête haute, une caméra à vision panoramique, des sièges avant et arrière chauffants, ainsi qu’un volant chauffant, son principal avantage dynamique réside dans les amortisseurs adaptatifs, qui sont réservés à cette garniture. Notre banc d’essai était ainsi équipé, et les amortisseurs nouvellement réajustés offrent une conduite beaucoup plus tolérable que la configuration standard aux jambes raides. Et pourtant, avec la possibilité de basculer en mode Sport, ils conservent le sens des virages du RDX. Il en va de même pour le système de traction intégrale disponible, qui envoie 70 % du couple du moteur vers l’arrière et peut en outre dévier 100 % de ce total vers l’une ou l’autre des roues arrière. Le châssis est réactif et le roulis n’est pas vraiment un problème, même si les 0,83 g d’adhérence sont inférieurs à ceux que nous avons mesurés dans l’Audi Q5 45 et le Volvo XC60 B6.
La direction est plutôt légère et facile mais se raffermit lorsque la voiture passe en mode Sport. Le problème avec le mode Sport, cependant, est qu’il verrouille efficacement les rapports supérieurs de la transmission, de sorte que vous vous retrouvez souvent à attendre des changements de vitesse qui ne viennent jamais. Malheureusement, il n’y a pas de mode personnalisé pour mélanger et assortir les paramètres à votre guise.
Économie de carburant et performances du Turbo-Four
Le RDX d’origine avait un turbo quatre à haute tension qui a été remplacé par un V-6 à aspiration naturelle dans le modèle de deuxième génération. Le RDX d’aujourd’hui arbore à nouveau un quatre cylindres turbocompressé, bien qu’il ne soit pas aussi pointu que ce premier moteur. Comparé à des rivaux de configuration similaire, ses 272 chevaux sont plus que certains (Audi, Infiniti), moins que d’autres (Alfa, Genesis). Idem avec ses 280 lb-pi de couple. Appelez-le sac intermédiaire pour les VUS compacts de luxe.
Midpack pourrait également décrire le sprint de 6,2 secondes de l’Acura à 60 mph, bien qu’il soit meilleur que les 6,6 secondes que nous avons mesurées lorsque ce modèle est sorti pour la première fois. Ce nombre place le RDX devant le Cadillac XT5 et le Volvo XC60 B6, mais derrière l’Audi Q5 45 (5,5 secondes) et le Genesis GV70 2.5T (5,6) – sans parler des machines à six cylindres plus musclées comme le BMW X3 M40i et le Mercedes-AMG GLC43. Les arrêts à partir de 70 mph prenaient 180 pieds, un peu plus que chez les concurrents chaussés de chaussures toutes saisons similaires.
Le moteur du RDX est associé à une boîte automatique à 10 rapports. Dix vitesses avant, c’est beaucoup, et sous une légère accélération, la programmation semble parfois trop soucieuse de donner un tour à chaque vitesse, bien que les changements soient suffisamment fluides pour que la plupart des conducteurs ne le remarquent probablement pas. Pourtant, les rétrogradations de la transmission pourraient être plus rapides. Le son du moteur du turbo quatre est amélioré électroniquement, les avis étant partagés sur la satisfaction du résultat, qui a fait sonner notre sonomètre intérieur avec 73 décibels à plein régime.
Nous avons vu 26 mpg lors de notre test d’économie de carburant sur autoroute à 75 mi/h, ce qui correspond exactement à l’estimation de l’EPA pour le RDX avec traction intégrale et l’ensemble A-Spec. (Le fait de sauter l’ensemble A-Spec augmente l’estimation de l’autoroute EPA à 27 mpg, et la traction avant la fait grimper jusqu’à 28 mpg.) Les cotes EPA du RDX A-Spec de 23 mpg combinées (21 villes / 26 autoroutes) sont juste derrière ceux des concurrents à traction intégrale tels que le combiné 24 du BMW X3 (21 ville / 28 autoroute), le combiné 25 de l’Infiniti QX50 (22/28) et le combiné 25 de l’Audi Q5 S line (23/28).
Espace intérieur et technologie d’infodivertissement
D’une longueur de 187,4 pouces et assis sur un empattement de 108,3 pouces, le RDX est dimensionné de manière utile sans se sentir gonflé. Dans cette empreinte bien rangée, cependant, le RDX est vraiment spacieux. L’avant et l’arrière peuvent facilement accueillir des personnes de six pieds, et le plancher plat à l’arrière rend les sièges à trois places viables, du moins pour les courts trajets. Le RDX est juste assez haut pour permettre une entrée et une sortie faciles, sans larges seuils de porte à enjamber. Le volume des bagages est de 30 pieds cubes, extensible à 80 cubes via des leviers pratiques dans la zone de chargement qui abaissent les dossiers des sièges arrière.
Le design intérieur est une technologie plus contemporaine que le luxe traditionnel (un seul des six niveaux de finition comporte des garnitures en bois), et l’ajustement et la finition sont solides. Convenant à un membre de la foule avec laquelle il court, le RDX est livré de série avec un toit ouvrant panoramique, des sièges avant chauffants, des sièges avant à réglage électrique en 12 directions et un régulateur de vitesse adaptatif. Bien que ce RDX en soit à sa quatrième année modèle, Acura n’a pas laissé la technologie en cabine devenir obsolète, car Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont désormais à portée de main avec la recharge sans fil. L’interface utilisateur principale de l’écran central de 10,2 pouces reste cependant un pavé tactile. Contrairement au système dont Lexus commence à s’éloigner, il n’utilise pas de curseur ; au lieu de cela, la géographie du pavé tactile correspond à celle de l’écran, et la surface du pavé est incurvée pour donner une idée de l’endroit où se trouve votre doigt juste au toucher. Touchez le coin inférieur droit du pad et vous appuyez sur un bouton dans la partie inférieure droite de l’écran, généralement. Le pavé permet également de dessiner avec les doigts des lettres et des chiffres, comme pour une destination de navigation, mais les épeler est un processus lent et semé d’erreurs. Mieux vaut utiliser la reconnaissance vocale pour les entrées. Il y a un deuxième pad plus petit à côté du principal qui permet aux mouvements de balayage de contrôler le côté droit de l’écran partagé. Nous sommes heureux pour le bouton de volume, au moins, et les boutons de réglage audio haut/bas, même si un bouton de réglage serait encore mieux.
Nous aimons également la façon dont la caméra à vision panoramique affiche deux vues à la fois, mais il serait plus utile s’il y avait un bouton pour l’invoquer. La surveillance des angles morts et l’alerte de trafic transversal arrière sont désormais de série, et les deux sont des ajouts bienvenus compte tenu des grands angles morts du RDX.
À un prix de départ de 41 795 $, le RDX coûte plusieurs milliers de dollars de moins que ses concurrents européens. Le chiffre testé pour notre modèle A-Spec Advance, 54 295 $, le place davantage dans le vif du sujet par rapport au reste du champ. Mais c’est presque autant que vous pouvez dépenser pour un RDX (seule l’édition PMC assemblée à la main est plus chère à 55 295 $). Achetez ailleurs et les niveaux de finition les plus élevés vous coûteront plus cher dans la plupart des cas. Ainsi, bien qu’Acura mise sur la performance, la valeur demeure la force du RDX, même dans sa version la plus sportive.
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