L’Acura Integra 2023 démontre le péril des attentes élevées

La façon dont vous percevez la nouvelle Acura Integra 2023 est une question de contexte. À travers le prisme rose de la nostalgie, la nouvelle Integra peut apparaître comme une suite décevante aux générations passées tant vénérées des passionnés. En tant que membre périphérique de la famille Honda Civic, l’Integra est un moyen coûteux de combiner les meilleurs éléments de la Civic – le moteur de 200 ch de la Si, le style de carrosserie à hayon et la boîte manuelle à six vitesses – dans un ensemble légèrement plus haut de gamme. Et contre les modèles allemands d’entrée de gamme tels que l’Audi A3 et la Mercedes-Benz CLA qu’Acura prétend cibler, l’Integra est une alternative moins chère avec un peu moins de prestige.

Tout cela peut sembler trop ambitieux pour ce qui est effectivement le remplacement de la modeste ILX. Mais Acura a fait monter les enchères dès qu’elle a décidé de ressusciter le nom Integra plutôt que de s’en tenir aux caractères alphanumériques qui ornent tous les autres modèles de la gamme. Ou peut-être que le nom n’était qu’un stratagème pour attirer l’attention, ce qui a fonctionné, car Internet est en effervescence à propos de la voiture depuis des mois maintenant. Au grand plaisir d’Acura, toute cette discussion a créé beaucoup de battage médiatique. La société affirme que le nombre de précommandes d’Integra « dépasse les attentes », bien qu’elle ne nous fournisse pas de chiffre précis. Cependant, ils ont déclaré que plus de la moitié des premiers utilisateurs choisissent la transmission manuelle disponible.

En vérité, ce n’est pas un moment décisif pour Acura. Plus que les autres Acura actuelles – MDX, NSX, RDX, TLX – l’Integra habille des composants Honda familiers mais bons.

Heureusement, les os Honda de l’Integra sont frais, surtout par rapport à la plate-forme Civic vieille de plusieurs générations et au groupe motopropulseur daté de l’ILX. L’Integra est dérivée de la même plate-forme que la nouvelle Civic de 11e génération pour 2022. Son quatre cylindres en ligne turbocompressé de 1,5 litre provient également de la Civic. Dans l’Integra, ce moteur produit les mêmes 200 chevaux et 192 livres-pied de couple que dans la Civic Si. Acura affirme que la carrosserie de l’Integra est légèrement plus rigide que celle de la Civic et affirme qu’il y a un réglage différent pour le logiciel du moteur, la suspension et les transmissions, qui comprennent une boîte automatique à variation continue ainsi que la boîte manuelle à six vitesses.

Les chiffres d’accélération sont similaires entre les deux voitures, l’Integra manuelle atteignant 60 mph en 7,0 secondes. Cela accuse un retard de 0,2 seconde sur le temps de la Civic Si à six vitesses et de 0,3 seconde sur la berline Civic Sport Touring, qui dispose également du moteur turbo de 1,5 litre et de la boîte manuelle à six vitesses, mais avec 20 chevaux de moins.

Le package Integra Tech comprend également les amortisseurs adaptatifs dont la dernière Civic Si se passe, ce qui nous fait nous demander si Honda a supprimé cette fonctionnalité de la Civic juste pour laisser quelque chose de spécial à l’Integra. Quoi qu’il en soit, ils sont un ajout bienvenu. Lorsqu’ils sont réglés sur le mode Confort ou Normal, ils aident à offrir une conduite plus confortable que le Si ferme; en mode Sport, ils servent à rendre l’Integra à peu près aussi vive que la Honda.

La direction lourde et satisfaisante, l’accélérateur réactif et le levier de vitesses souple donnent à l’Integra une sensation enthousiaste et ludique. La voiture à levier de vitesses ne pèse que 3062 livres, des centaines de moins qu’une CLA ou une A3. Les virages pourraient être plus nets, mais malheureusement, l’Integra n’offre pas les pneus d’été plus adhérents qui sont en option sur la Civic Si. Au lieu de cela, il se contente du caoutchouc toutes saisons Continental ProContact, qui adhère à hauteur de 0,88 g, contre 0,94 g pour le Si fatigué de l’été. Acura inclut un différentiel hélicoïdal à glissement limité avec le bâton, mais vous devrez payer un supplément pour avoir le privilège de changer de vitesse par vous-même, car les forfaits A-Spec à 2 000 $ et Technologie à 3 000 $ sont nécessaires pour débloquer le « sans frais ». option manuelle. Notre voiture d’essai manuelle a été étiquetée pour 36 895 $.

Nous avons également conduit l’Integra à transmission automatique. La CVT est tout aussi inoffensive ici que dans la Civic, gérant efficacement la large courbe de couple du moteur turbo et offrant des points de changement de vitesse simulés pour éviter trop de bourdonnement sous les gros gaz. Mais sans l’engagement supplémentaire qu’apporte le levier de vitesses, le manque relatif de raffinement de l’Integra devient plus évident. Bien que nous apprécions l’accent mis sur la légèreté plutôt que sur l’insonorisation, l’Integra pourrait utiliser plus d’isolation, car il y a une bonne quantité de bruit de la route à vitesse d’autoroute – nous avons mesuré 71 décibels à une croisière de 70 mph. Lors d’un essai routier, la raquette supplémentaire pourrait rendre difficile pour Acura de gagner les acheteurs Audi et Mercedes, même à un paiement de location mensuel inférieur.

Cela se répercute également sur l’intérieur, qui est agréable et pratique mais pas exactement richement garni. La voiture A-Spec propose des options de rembourrage attrayantes, notamment un combo cuir rouge et faux daim et une configuration bicolore blanche et noire. Mais sinon, les environs ressemblent beaucoup à ceux de la Civic grâce à des revêtements en maille similaires pour les bouches d’aération et des garnitures noir piano sur la console centrale. Certes, c’est plus un compliment aux matériaux de classe supérieure de la Civic qu’un coup contre l’Integra. L’espace de chargement est généreux et la configuration de l’écoutille de l’Integra est unique parmi les modèles d’entrée de gamme de luxe. Nous y installons 18 bagages à main avec les sièges rabattus et cinq avec les sièges relevés. La banquette arrière est également spacieuse mais manque de détails tels que les bouches d’aération que l’on attend d’une voiture haut de gamme.

Ce type d’intérieur est acceptable au bas prix de départ de l’Integra de 31 895 $, mais la version que vous voulez vraiment – la voiture à transmission manuelle qui n’est disponible qu’en version entièrement équipée – coûte des milliers de plus.

Et ainsi nous revenons à l’idée de l’Integra dans son contexte. Elle est mieux équipée que la Civic Si, mais compte tenu de leurs similitudes, on aurait du mal à débourser plus de 8 000 $ de plus pour l’Acura. Et tandis que l’Integra ressemble à une bonne affaire par rapport aux entrées Audi et Mercedes-Benz susmentionnées, Acura doit également faire attention aux autres modèles de pseudo-luxe tels que la Mazda 3 turbocompressée, qui offre beaucoup plus de puissance que l’Integra et sans doute un une expérience plus haut de gamme en termes de design et de raffinement.

Vu seul, l’Integra est amusant à conduire, économe en carburant, pratique et décent à regarder. Mais ce n’est pas beaucoup plus convaincant que la Civic Si, ou même la berline Sport Touring, malgré un coût un peu plus élevé. Et ce n’est pas aussi luxueux que ses rivaux allemands. Bien que nous aimions l’Acura, ce n’est probablement pas l’Integra que les fidèles espéraient. Pour les satisfaire, Acura va devoir imaginer une version Type S avec plus de puissance et une gomme plus adhérente. Tel est le fardeau d’un grand nom.

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