Un nouveau système de production « non emballé » pourrait réduire les coûts de moitié – si le fabricant de véhicules électriques peut réellement y parvenir.
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(Bloomberg) — Tesla Inc. a un plan pour repousser la concurrence moins chère de la Chine avec une voiture électrique de 25 000 $. Mais il lui faut d’abord réviser un processus de fabrication vieux de 100 ans, mis au point par Henry Ford.
L’entreprise s’oriente vers ce qu’elle appelle une approche « unboxed », qui s’apparente davantage à la construction de Legos qu’à une chaîne de production traditionnelle. Au lieu d’un grand wagon rectangulaire se déplaçant le long d’un tapis roulant linéaire, les pièces sont assemblées simultanément dans des zones dédiées, puis toutes assemblées à la fin. Tesla affirme que ce changement pourrait réduire l’empreinte de fabrication de plus de 40 %, permettant au constructeur automobile de construire de futures usines beaucoup plus rapidement et à moindre coût.
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Si le nouveau processus d’assemblage réussit, Tesla affirme qu’il pourrait réduire de moitié les coûts de production. Cela sera essentiel pour fournir une voiture suffisamment bon marché pour alimenter la demande qui a ralenti ces derniers temps et fait pression sur le cours des actions du constructeur de voitures électriques. Les actions de Tesla sont en baisse de 28 % jusqu’à présent cette année, contre une augmentation de 10 % du S&P 500 au cours de la même période.
« Si nous voulons évoluer comme nous le souhaitons, nous devons repenser à nouveau la fabrication », a déclaré Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie automobile de Tesla, lors de la journée des investisseurs de l’entreprise en mars 2023.
Le problème est que les investisseurs n’ont pas entendu beaucoup de détails sur les progrès de Tesla depuis lors, même si les constructeurs automobiles chinois ont réduit leurs coûts et que les constructeurs automobiles de Détroit ont également recentré leurs efforts sur des modèles moins chers.
Lors de la dernière conférence téléphonique sur les résultats de l’entreprise en janvier, le PDG Elon Musk s’en est tenu aux généralités, affirmant seulement que Tesla était « très avancé » dans la fabrication d’une voiture moins chère, dont la production devrait démarrer à la fin de l’année prochaine. Bien qu’il ait mentionné le nouveau « système de fabrication révolutionnaire », le qualifiant de « bien plus avancé que n’importe quel système de fabrication automobile dans le monde, et de loin », il n’a pas donné de détails.
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Musk est connu pour ne pas respecter les délais, et certains à Wall Street doutent qu’Elon Musk puisse respecter son calendrier déjà retardé – il a d’abord annoncé un véhicule électrique de 25 000 $ en 2020 – et encore moins les objectifs d’économies. La méthode de Tesla n’a pas fait ses preuves et peut comporter ses propres inefficacités et risques. Une analyse récente de Bloomberg Intelligence estime que le nouveau processus de fabrication modulaire réduirait les coûts de 33 %, et non de moitié.
Tesla n’a pas répondu aux demandes de commentaires.
En l’absence de détails, certains se chargent de déterminer si le système pourrait bien fonctionner. Mathew Vachaparampil, PDG de Caresoft, une société d’ingénierie et d’analyse comparative automobile, a déclaré que les ingénieurs de son entreprise avaient passé 200 000 heures à construire une réplique numérique de la plate-forme non emballée de Tesla. Ils ont constaté que les ambitions de Musk sont techniquement réalisables, et Vachaparampil a déclaré qu’elles auraient « un énorme sens financier » – si elles étaient réalisées.
L’héritage de Ford
La plupart des constructeurs automobiles grand public adhèrent encore largement à la même configuration de base utilisée par Henry Ford en 1913 pour fabriquer le modèle T.
Les panneaux estampés sont assemblés dans une station de charpente et soudés dans un wagon rectangulaire en forme de boîte. Les portes sont mises. Le véhicule passe ensuite par l’atelier de peinture, soit plongé dans une grande cuve, soit pulvérisé et séché dans de grands fours. Les portes fraîchement repeintes sont ensuite démontées. Le câblage et un ou plusieurs moteurs sont déposés le long d’une chaîne d’assemblage de bobinages. Des sièges et d’autres parties de l’intérieur sont installés, puis des pare-brise et des fenêtres en verre sont ajoutés. Les portes se rouvrent juste avant une inspection finale.
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Selon les dirigeants de Tesla, ce processus est truffé d’inefficacités. Déplacer une « boîte » de la taille d’une voiture dans une usine prend beaucoup de place. Peindre une machine entière, au lieu de se limiter aux panneaux qui en ont besoin, prend du temps et gaspille de l’énergie. Et travailler sur un châssis imposant signifie que seules quelques personnes peuvent assembler leurs pièces à un moment donné.
La méthode sans boîte ne nécessite pas qu’un gros squelette de machine se déplace dans une usine. Au lieu de cela, se répartissant en petits groupes, les ouvriers travaillent simultanément sur différents composants d’un véhicule avant qu’ils ne soient réunis en un seul point de l’assemblage final.
Les économies potentielles sont substantielles, selon Vachaparampil. Caresoft prévoit une réduction d’au moins 50 % des investissements des ateliers de peinture rien que dans les nouvelles usines.
La peinture a longtemps été l’élément le plus cher de toute usine automobile : la chaleur élevée requise pour la peinture automobile est énergivore et il existe des exigences strictes en matière d’émissions. Le débit de l’atelier de peinture détermine en grande partie la production totale d’une usine, selon les experts des usines automobiles.
Une carrosserie de voiture typique mesure 1,8 mètre de large et 15 pieds de long. Au lieu d’envoyer la carrosserie rectangulaire entière dans un atelier de peinture, le processus sans boîte de Tesla peindra simplement les panneaux réels avant que la voiture ne soit assemblée.
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Méthode non testée
La méthode sans boîte comporte de nombreux risques, notamment le fait qu’elle n’a pas fait ses preuves et nécessite le passage à un nouveau processus d’assemblage, ce qui pourrait entraîner des retards de production.
Mais ce n’est pas la première fois que Tesla apporte des changements importants pour améliorer ses pratiques de fabrication de longue date.
Avec son modèle Y, au lieu d’emboutir diverses pièces de la voiture, Tesla s’est tourné vers des presses à mouler sous pression pour « gigacaster » – ou créer des moules géants – de l’avant et de l’arrière du véhicule. Cela a éliminé le besoin de centaines de pièces et de soudures.
D’autres constructeurs automobiles américains s’efforcent également de repousser la menace concurrentielle posée par les voitures chinoises. Ford Motor Co., par exemple, explore un véhicule électrique compact qui utiliserait une batterie moins chère.
« Le problème est que le segment bas de gamme du marché automobile n’est pas actuellement desservi par les véhicules électriques, mais qu’il le sera par la Chine si les entreprises américaines ne parviennent pas à réduire leurs coûts », a déclaré Susan Helper, professeur d’économie à Case Western. University, qui a récemment occupé le poste de conseiller principal en stratégie industrielle au Bureau de la gestion et du budget de la Maison Blanche.
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Mais l’entreprise de Musk a un avantage sur les constructeurs automobiles de longue date en s’adaptant à de nouvelles techniques de fabrication potentiellement moins chères. Les usines de Tesla sont plus récentes que la plupart, et certaines ne sont même pas encore en construction, ce qui permet à Tesla d’adapter plus facilement et à moindre coût ses installations pour qu’elles fonctionnent selon des méthodes de fabrication de pointe.
Cela ne veut pas dire que c’est facile. La société a averti les investisseurs qu’elle se trouve « entre deux vagues de croissance majeures », alors que la demande pour les modèles 3 et Y – tous deux sortis depuis des années – atteint son maximum. Tesla a livré 1,8 million de voitures l’année dernière, mais vise à en livrer 20 millions d’ici 2030. Pour ce faire, elle aura besoin de voitures beaucoup moins chères.
—Avec l’aide de Keith Naughton et Chester Dawson.
(Mises à jour avec le cours de l’action dans le troisième paragraphe.)
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