La voiture de course Porsche Cayman GT4 ePerformance est un véhicule électrique palpitant

Le premier indice que la Porsche 718 Cayman GT4 ePerformance n’est pas une voiture de course ordinaire vient lors du briefing de sécurité. Si les voyants du tableau de bord passent au rouge, expliquent d’un ton inquiétant les conducteurs de Porsche, il faudra sortir de la voiture en se perchant sur le seuil de porte avant de bondir le plus loin possible. Si nous commettons l’erreur de toucher le véhicule et le sol en même temps, prévient Porsche, nous risquons d’être choqués, voire carbonisés comme si nous avions personnellement irrité Zeus.

Le deuxième indice est le bruit. Ce qui commence comme un vrombissement monotone alors que vous descendez la voie des stands devient un cri strident à l’instant où notre chauffeur – Simona de Silvestro, pilote de réserve Porsche Formula E et ferraille IndyCar – cloue la pédale de départ. Malgré le Caïman plaque signalétique, il n’y a pas de bruit sourd d’un flat-six ici, mais plutôt un cri aigu alors que les deux moteurs électriques de l’ePerformance propulsent la voiture dans le premier virage de la piste au Porsche Experience Center à Franciacorta, en Italie.

Révélé plus tôt cet été, le prototype Cayman GT4 ePerformance fait suite au concept radical Mission R que nous avons piloté l’année dernière. Alors que ce concept se concentrait sur un design futuriste, la GT4 ePerformance agit comme un banc d’essai pour le développement du groupe motopropulseur électrique de Porsche, prévisualisant la suite du programme de course GT client de Porsche et suggérant ce que nous pourrions voir des prochains 718 Boxster et Cayman électrifiés.

La forme de la GT4 ePerformance est familière, imitant les courbes de son homologue à essence et roulant sur le châssis d’une 718 Cayman GT4 Clubsport. Mais la carrosserie, construite à partir d’un composite de fibres naturelles et s’étendant de 5,5 pouces plus large que le Clubsport sur lequel elle est basée, cache une configuration à double moteur et à traction intégrale capable de développer jusqu’à 1073 chevaux.

Ce chiffre représente le mode Qualifying complet, mais même en mode Racing, l’ePerformance est capable de 603 chevaux. La batterie de 82,0 kWh est divisée en trois sections : une montée à l’avant, une derrière le conducteur où se trouve généralement le moteur d’un Cayman, et le dernier pack résidant dans le plancher du passager, nous obligeant à nous asseoir avec nos jambes inclinées vers le haut comme un Pilote de Formule 1. En mode Racing, la batterie dure environ 30 minutes, et grâce à une architecture électrique de 900 volts, Porsche affirme que le prototype se charge de 5 à 80 % en 15 minutes à un taux maximum de 350 kW.

L’accélération dans la GT4 ePerformance est d’une violence fulgurante, les tonnes de puissance vous immobilisant sur le siège et comprimant vos organes lorsque le véhicule se lance vers l’avant. Même de Silvestro, qui gagne sa vie en pilotant des monstres de piste hautes performances à toute vitesse, semble impressionné. « Il a beaucoup de puissance », dit-elle, avec la poussée supplémentaire de la transmission intégrale qui le rend « très amusant ».

Sur la piste, de Silvestro ne se retient pas, lançant l’ePerformance d’un virage à l’autre, le couple instantané des moteurs électriques frappant à pleine puissance avant qu’elle ne claque sur les freins, le harnais à quatre points tendu pour nous empêcher de voler à travers le pare-brise. L’ePerformance dévore les virages, attaque les bordures et se fraye rapidement un chemin à travers la piste étroite et sinueuse. Avec environ 3400 livres à déplacer, l’ePerformance prend quelques querelles, mais l’immense quantité de puissance empêche la voiture de se sentir à plat.

Alors que nous retournons dans la ligne droite principale, l’ePerformance avance à un rythme effréné. Nous poussons vers 150 mph et le monde devient flou, comme si nous étions à bord du vaisseau spatial Enterprise après que le commandant Sulu ait activé la vitesse de distorsion. L’ePerformance se tortille sous un freinage brutal dans le virage 1, régénérant de l’énergie tout en nous gardant hors du mur. Alors qu’une voiture de route ne peut récupérer qu’environ 3 % de l’énergie grâce au freinage, nous dit Björn Förster, responsable du projet de prototype, l’ePerformance est capable de récupérer environ 50 % du jus qu’elle dépense en accélération. La transmission intégrale facilite l’accélération, mais comme l’explique Förster, le principal avantage du moteur monté à l’avant est la régénération d’énergie supplémentaire au freinage.

Alors que les performances du prototype électrique GT4 sont incroyablement impressionnantes, ce qui ressort le plus, c’est le son. Le gémissement ne suscitera peut-être jamais la même réaction émouvante que le hurlement résonnant d’un flat-six Porsche, mais la montée et la chute du régime des moteurs électriques sont fascinantes et d’un autre monde, se transformant en houle à mesure que l’ePerformance accélère, le signaux audio aidant à donner un sens à l’immense vitesse. Contrairement à la plupart des véhicules électriques routiers, où le manque de son ne correspond pas à la force d’accélération, le prototype GT4 fournit les théâtres audibles pour correspondre aux performances époustouflantes.

Après les montagnes russes, nous demandons à Förster de quel aspect de l’ePerformance il est le plus fier. Est-ce la quantité prodigieuse de puissance? La récupération d’énergie ? Ou l’architecture 900 volts à charge rapide ?

Ce n’est rien de tout cela, selon Förster. Il dépasse les attentes d’un véhicule électrique et montre aux passionnés de voitures que les voitures électriques peuvent apporter l’émotion et le caractère qui nous ont fait tomber amoureux des voitures en premier lieu. L’avenir va certainement avoir une apparence, une sensation et un son différents, mais si le 718 Cayman GT4 ePerformance est une indication, nous avons des raisons d’être excités.