La Toyota Tundra hybride 2022 ne peut pas suivre Chevy et Ford

Toyota a remanié son pick-up pleine grandeur Tundra avec de nombreuses nouvelles technologies et fonctionnalités pour rendre sa troisième génération plus attrayante pour les clients que les options les plus populaires de Chevrolet, Ford et Ram. Mais après avoir emmené un modèle TRD Pro hybride sur la piste d’essai, nous pouvons signaler qu’il ne peut pas suivre une partie de la concurrence, sans parler du fait qu’il est également plus cher au démarrage.

L’un des plus gros inconvénients de l’hybride Tundra (nous n’avons pas encore testé un modèle V6 non hybride standard) est que le modèle TRD Pro exclusif à l’hybride est lourd. Il pesait 6107 livres, 313 livres de plus que le Ford F-150 PowerBoost hybride et 545 livres de plus que le F-150 Tremor. Ce poids supplémentaire provient de sa batterie nickel-métal-hydrure d’environ 1,5 kWh et de son moteur électrique et contribue à la course de 5,7 secondes du TRD Pro à 60 mph et à 14,5 secondes sur un quart de mile à 92 mph.

Même si l’hybride F-150 plus léger a 7 chevaux de moins et 13 livres-pied de moins, il était 0,3 seconde plus rapide à cette marque, tout comme un Chevy Silverado 1500 RST de 420 chevaux que nous avons testé. Oui, le F-150 hybride n’était pas équipé de pneus tout-terrain Falken Wildpeak comme le TRD Pro, mais le F-150 Tremor, également sur caoutchouc tout-terrain, était 0,1 seconde plus rapide que le Tundra. Les deux F-150 ont atteint le quart en 13,9 secondes. Cependant, lors de nos tests, le Yota dépasse à la fois le Ram 1500 Laramie et le Rebel, qui utilisent un V8 de 5,7 litres et ont nécessité 6,0 secondes et 6,4 secondes pour atteindre 60 mph. Il bat également des Silverado moins puissants propulsés par le V8 de 5,3 litres développant 355 chevaux plutôt que par le puissant 6,2.

Le moteur hybride V6 de 3,4 litres à double turbocompresseur du Tundra est nouveau pour 2022, et Toyota l’appelle iForce MAX. Il est standard sur le modèle TRD Pro testé ici mais également disponible sur tous les modèles sauf SR et SR5. Il développe 437 chevaux à 5 200 tr/min et 583 livres-pied de couple à 2 400 tr/min, comparativement au V6 non hybride standard qui produit 348 chevaux dans le modèle SR de base ou 389 chevaux dans les autres. Toyota n’a pas publié d’estimations de l’EPA sur l’hybride et nous n’avons pas encore effectué notre test d’économie de carburant sur autoroute à 75 mph dans le monde réel.

Ce n’est pas seulement plus lent et plus cher que les camionnettes américaines, le Tundra ne prend pas aussi bien les virages sur le patin. Bien sûr, les camionnettes ne sont pas censées maximiser les virages, surtout lorsqu’elles sont équipées de pneus tout-terrain, mais les 0,71 g d’adhérence du Tundra sont inférieurs à ceux du F-150 Tremor (0,74 g). C’est mieux que les 0,68 g du Ram Rebel, cependant. Mais même l’énorme Ram 1500 TRX, roulant sur du caoutchouc de 35 pouces, égalait presque les performances du Tundra, avec un retard de seulement 0,01 g.

Nous aurons une meilleure idée de la façon dont la nouvelle Toyota Tundra se maintient avec ses concurrents lorsque nous aurons des modèles supplémentaires à tester et que nous effectuerons une comparaison de ramassage pleine grandeur, alors restez à l’écoute. Pour l’instant, cependant, le Tundra TRD Pro semble être un peu en deçà des performances par rapport aux meilleurs de Chevy et Ford.

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