Il n’est pas surprenant que Toyota s’attende à vendre plus de coupés GR86 équipés de la transmission automatique à six vitesses en option qu’avec la transmission à six vitesses standard. Semblable à la façon dont tous les mélomanes n’aiment pas danser, tous les passionnés de conduite ne préfèrent pas changer de vitesse, en particulier dans le monde hyper-automatisé d’aujourd’hui. Alors que nous disons qu’il n’est jamais trop tard pour apprendre le tango à trois pédales qu’un changement de vitesse nécessite, les acheteurs qui dépensent les 1500 $ pour la boîte automatique du GR86 obtiendront toujours un excellent coupé à propulsion arrière qui a récemment remporté un prix 10Best (aux côtés de son jumelle mécanique, la Subaru BRZ). Le hic, c’est qu’ils renonceront à la fois à la participation du conducteur et à la vitesse en ligne droite.
Chaque GR86 est équipé d’un quatre cylindres à plat de 2,4 litres à aspiration naturelle qui envoie 228 chevaux et 184 livres-pied de couple aux roues arrière. C’est 28 chevaux et 33 livres-pied de plus que le quatre cylindres à plat de 2,0 litres de son prédécesseur fabriqué lorsqu’il est associé à l’automatique. Le nouveau moteur du GR86 est une révélation grâce à la façon dont cette puissance est déployée. La tristement célèbre vallée de couple de milieu de gamme de la voiture de première génération a été vaincue, avec un couple maximal arrivant désormais à 3700 tr/min au lieu de 5400, ce qui aide à rendre les entrées du pied droit plus réactives. Enrouler le nouveau 2,4 litres jusqu’à sa ligne rouge de 7500 tr/min est une expérience joyeuse, et bien que la bande sonore qui l’accompagne ne soit pas exactement une sérénade à la combustion interne, sa tonalité est plus riche qu’auparavant. Pour gérer la puissance supplémentaire du moteur, la boîte automatique à six rapports reçoit un convertisseur de couple mis à jour et des disques d’embrayage supplémentaires.
S’il y a une raison de suivre la GR86 automatique, c’est qu’elle n’est pas aussi rapide que la voiture manuelle. Notre voiture d’essai de 2862 livres a sprinté à 60 mph en 6,1 secondes et a parcouru le quart de mile en 14,7 secondes à 97 mph. Les deux temps sont à 0,7 seconde derrière la version manuelle plus légère de 24 livres que nous avons récemment testée, ce qui signifie que l’écart entre le manuel et l’automatique dans le sprint à 60 mph a été réduit de moitié pour cette dernière génération. Les temps de l’automatique sont également de 1,5 et 1,2 secondes, respectivement, plus rapides que ce que nous avons obtenu d’un modèle 2017 à changement automatique. Nous soutiendrons qu’il n’y a pas de substitut à la chorégraphie gratifiante d’embrayage et de changement de vitesse, mais les palettes automatiques montées sur le volant du GR86 provoquent des changements de rapport rapides, et la transmission ne montera pas automatiquement à la ligne rouge du moteur si vous mettez-le en mode manuel.
Indépendamment de sa boîte de vitesses, la bonté du GR86 est plus évidente lorsque le trottoir devient sinueux. La direction haute-fidélité de ce coupé offre un excellent retour qui aide son conducteur à sonder avec confiance les limites d’adhérence (0,95 g sur les pneus été 18 pouces Michelin Pilot Sport 4 de notre voiture d’essai). De même, une pédale de frein ferme permet des arrêts rassurants de 153 pieds à partir de 70 mph. L’arrêt à 100 mph a cependant provoqué l’évanouissement des freins, tout comme nous l’avons vécu sur la piste d’un GR86 lors de notre dernier Lightning Lap. Les renforts des derniers sous-châssis avant et arrière du GR86 lui confèrent une conduite plus raffinée et plus solide qui est bien tendue mais pas silex ou dure. Plus important encore, le GR86 reste facile à exploiter à la fois comme une cohorte volontaire pour les conducteurs chevronnés et comme un outil pour enseigner le contrôle de la voiture aux novices.
Malgré son excellente connexion homme/machine, le GR86 présente quelques défauts mineurs. Le design intérieur et la qualité des matériaux sont meilleurs que ceux des 86 sortants, mais cet environnement de travail est toujours plus fonctionnel qu’à la mode. Et les sièges arrière restent assez risibles, même pour des humains de taille modeste. Le bruit intérieur à 70 mph est également fatigant de 76 décibels, ce qui correspond à celui du manuel. Nos autres reproches sont à la limite des pinailleries, mais nous souhaitions un soutien lombaire supplémentaire dans le siège du conducteur, et la facilité avec laquelle votre coude peut accidentellement ouvrir le couvercle de la console centrale est ennuyeuse.
Dans l’ensemble, la GR86 automatique prouve qu’il s’agit toujours d’une débauche de voiture à conduire même avec seulement deux pédales. De plus, optez pour la slushbox et vous obtiendrez un compartiment supplémentaire dans la console centrale pour ranger les téléphones et autres, ainsi qu’un régulateur de vitesse adaptatif exclusif au modèle et une assistance au maintien de voie. L’EPA préfère également la version automatique, l’étiquetant avec une estimation combinée de 25 mpg par rapport aux 22 mpg du manuel. Avec le pack Premium de 2600 $ (pneus d’été, surveillance des angles morts, sièges avant chauffants et un aileron arrière plus grand) et quelques autres options, notre voiture d’essai s’élevait à 33 507 $ – une valeur solide pour une voiture de conducteur stellaire, même pour ceux qui n’aiment pas les jeux de jambes sophistiqués.
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