L’industrie de l’électronique grand public a radicalement changé au cours des deux dernières décennies. Les appareils AR/VR ont disparu et sont revenus, les smartphones sont passés de remplir nos poches à dominer nos vies, et les vrilles des services connectés touchent désormais tout ce que nous touchons.
Pourtant, pour moi, le plus passionnant à observer a été le développement de la technologie qui nous fait bouger. Je veux dire cela littéralement : les voitures, les scooters, les vélos électriques et tous les autres modes de transport sauvages et merveilleux qui ont poussé des ailes ou des roues au cours des dernières décennies.
L’amour pour tout ça a toujours été au cœur de moi. Il y a de nombreuses lunes, avant de devenir rédacteur en chef de ce site, j’étais rédacteur automobile. À la fin des années 2000, cela signifiait principalement réfléchir à ce qui se passait dans le monde de Ford Sync ou écrire sur des concepts de voitures volantes qui, aujourd’hui, sont encore très solidement ancrés.
Un excellent avantage était de pouvoir conduire de nombreux premiers véhicules électriques, même si cela ne se terminait pas toujours bien. En 2012, j’ai fait une tentative avortée de me rendre de Portland à Seattle pour un épisode d’Engadget Show sans émissions. La pauvre Mitsubishi i-MiEV que nous avions empruntée n’était pas à la hauteur.
Mais ensuite est arrivée la Tesla Model S. À l’époque, je savais que ce serait important. Tout le monde dans l’industrie savait que ce serait important, mais ce n’est qu’en regardant en arrière, plus d’une décennie plus tard, que nous pouvons vraiment apprécier à quel point cela était important. Dans le rétroviseur, on voit aussi combien il est dommage que Tesla ait à peine bougé l’aiguille depuis.
Un avant-goût à Fremont
Dans la (longue) période qui a précédé la sortie éventuelle de cette voiture fin 2012, Tesla m’a invité à une prétendue grande réouverture de son usine de Fremont. L’endroit était incroyablement immense et pratiquement vide. Les responsables de Tesla étaient fiers de montrer les nombreuses presses géantes qui permettraient d’éliminer les composants de la Model S.
D’autres employés de Tesla introduisaient consciencieusement dans ces presses des feuilles de métal, qui sortaient de l’autre côté aussi plates qu’elles entraient. Les presses étaient là et elles étaient pressées, mais les matrices qui formaient les pièces étaient absentes. Cet événement, comme les nombreux événements Tesla à venir, manquait quelque peu de substance.
Pourtant, le temps que j’ai passé à discuter avec Peter Rawlinson a eu un impact énorme sur moi. Anciennement chez Lotus et Jaguar, Rawlinson était à l’époque ingénieur en chef chez Tesla. Lui et moi avons parlé pendant des heures des avantages des batteries surbaissées et du comportement en couple des moteurs électriques. C’est tout à fait normal de nos jours, mais à l’époque, c’était une fantastique opportunité pour moi d’apprendre. (Vous pouvez profiter de certaines de ses idées dans une série de vidéos ici.)
Les premiers véhicules électriques Tesla avaient des transmissions à deux vitesses. J’ai demandé à Rawlinson s’il existait une troisième vitesse pour gérer la marche arrière.
«Non», dit-il. « Nous faisons simplement tourner le moteur vers l’arrière. »
Cela semble être un concept si simple maintenant, mais ce moment a provoqué une petite explosion entre mes oreilles. J’ai passé le reste de la journée à réfléchir à la myriade d’autres implications imprévues de ce passage à l’électrification. Rien d’autre dans l’industrie n’était aussi excitant que cela.
Mon avis
J’ai essayé rapidement une Model S lors de cet événement de Fremont, un tour ou deux autour de la piste d’essai de Tesla, mais j’ai dû attendre début 2013 avant de pouvoir en prendre une pour mon premier véritable examen de la Model S. C’était une édition Performance, avec une batterie de 85 kWh et un prix autocollant de 101 600 $.
Je l’ai récupéré à New York et je l’ai ramené chez moi à Albany, New York. En chemin, j’ai eu un aperçu de ce qui allait devenir un autre thème malheureux de Tesla : une relation inconfortable avec les médias.
Avant d’être arrivé loin, j’ai reçu un voyant d’avertissement sur le tableau de bord. J’ai appelé Tesla PR pour savoir quoi faire.
« Oh, ne vous inquiétez pas, nous vous surveillons », ont-ils dit. « C’est bon. »
Je ne me sentais pas bien. J’examine les appareils depuis des décennies et je suppose toujours qu’un certain degré de journalisation est impliqué, mais cela semblait un peu plus inquiétant.
(Au fil des années, cela n’a fait que s’aggraver. Dans un examen ultérieur d’un modèle 3, je me suis plaint que les feux de route automatiques étaient terribles sur les routes de campagne. Tesla PR m’a demandé quand cela s’était produit afin que leurs ingénieurs puissent récupérer les images de mon véhicule. conduire.)
Voyant éteint, Big Brother désormais visible sur la banquette arrière, j’ai recommencé à profiter de la voiture. Après avoir testé la Tesla Roadster deux ans auparavant, un beau gâchis de machine assemblée, la Model S était quelque chose de complètement différent. C’était calme, c’était calme et il n’y avait pas autant de courants d’air. J’ai fait le trajet de 165 milles pour rentrer chez moi avec 23 pour cent d’avance, ceci en janvier par une journée à 24 degrés.
C’est plutôt médiocre par rapport aux normes actuelles, mais rappelez-vous que le véhicule électrique le plus courant à l’époque était la Nissan Leaf. En 2013, l’autonomie de la Leaf était évaluée par l’EPA à 75 milles. La Model S était à un autre niveau.
Mais ce n’était pas parfait. Je n’étais pas fan de nombreux choix de matériaux et de design intérieurs en 2013, et j’aurais été tellement déçu de savoir que les choses ne se sont vraiment pas améliorées depuis.
J’ai également trouvé la maniabilité décevante, mais mon plus gros reproche était le manque de systèmes avancés d’aide à la conduite. Cette Model S n’avait même pas de croisière adaptative. Le pilote automatique était encore dans des années, et la débâcle en cours de la conduite entièrement autonome bien plus loin.
Et pourtant, je lui ai quand même donné une critique élogieuse, et elle le mérite. J’ai été tout à fait impressionné, comme bien d’autres. J’ai récemment parlé avec plusieurs acheteurs de ces premières berlines, et la plupart étaient totalement amoureux de leur voiture, malgré de nombreux problèmes de démarrage. (Tant de poignées de porte cassées…)
Cependant, il va probablement sans dire que bon nombre des personnes avec qui j’ai parlé sont moins amoureuses du PDG de Tesla qu’elles ne l’étaient à l’époque. Entre cela, les environnements de travail racistes et le comportement anti-travailleur constant, encourager Tesla est beaucoup plus compliqué qu’avant. C’est vraiment dommage.
Le paysage en évolution
Les forces sismiques générées lors de la chute de la Model S résonnent encore dans l’industrie. Vous pouvez les ressentir dans pratiquement tous les véhicules électriques haut de gamme disponibles sur le marché aujourd’hui.
Et pourtant, c’est dans ces autres véhicules électriques que se produit l’essentiel de l’innovation en matière de véhicules électriques. Si vous regardez ce que Peter Rawlinson a fait avec la Lucid Air, une berline qui parcourt plus de 500 miles avec une charge, il est facile d’imaginer ce qui aurait pu se passer s’il ne s’était pas séparé de Tesla. Les performances sur route de la Porsche Taycan, les prouesses hors route du Rivian R1T et le cool minimaliste du Volvo EX30 placent la barre plus haut.
Tesla a réussi plus que tout autre constructeur à introduire davantage de véhicules électriques dans davantage d’allées et à installer davantage de chargeurs dans davantage d’endroits. Tesla a rendu les véhicules électriques viables et désirables. Il faut le respecter pour ça. Mais dernièrement, les plus grandes réalisations de l’entreprise ont toutes porté sur la réduction des coûts et la minimisation de la complexité, souvent au détriment de la qualité et, bien sûr, de la sécurité.
Regardez la Model S d’aujourd’hui et vous voyez toujours la voiture sortie en 2012. Elle est plus rapide et a plus d’autonomie, bien sûr, mais c’est la même plate-forme et la même conception de base que j’ai examinées il y a plus de dix ans. En réfléchissant au temps perdu sur des projets de vanité, comme le Model X, et de vaporware, comme le nouveau Roadster, il est difficile de ne pas ressentir la douleur du potentiel manqué.
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