La technologie hybride intelligente impressionne avec 40 mpg 2023 Honda CR-V Sport

Honda propose une nouvelle version de son best-seller CR-V, le sixième à porter ce nom. Comme beaucoup de tours de taille suite à la pandémie, il est légèrement plus grand que l’ancien CR-V. Mais ne vous fiez pas à la taille : la version Sport à 32 950 $ (ou la version Sport AWD à 34 450 $) est équipée d’un groupe motopropulseur hybride capable de consommer jusqu’à 5,9 L/100 km (40 mi/gal) et, par rapport à la concurrence, il est même capable d’être un moteur engageant. conduire.

Cela semble un peu étrange, sachant que cette Honda en est maintenant à sa sixième génération, un fait qui témoigne autant de la suprématie du SUV dans la culture de conduite américaine que de ma perception changeante du temps à mesure que je vieillis. Le nouveau CR-V s’adapte au visage corporatif actuel de Honda, avec une calandre et des phares hexagonaux audacieux et des feux de jour qui s’abattent jusqu’au sommet des ailes avant.

La plupart de ce que l’on appelait autrefois le travail brillant devrait être appelé travail sombre pour le CR-V Sport, car il est principalement fabriqué à partir de plastique noir brillant. Notre test CR-V était le Sport Touring à 39 100 $, qui arbore un petit flair peint en platine à l’avant qui semble briller lorsqu’il capte la lumière à droite.

Malgré l’ajout d’un peu de longueur et de largeur, le CR-V n’est toujours pas gigantesque. À 184,8 pouces (4 694 mm) de long et 73,5 pouces (1 867) de large, son empreinte n’est pas beaucoup plus grande que la Toyota Prius que nous venons de tester – certainement, ce n’est pas un véhicule à l’échelle Hummer EV. Contrairement à la Prius, à 66,5 pouces (1 689 mm), le CR-V n’a pas été dominé par le Volvo XC40 ou le BMW X5 qui vivent dans les parkings adjacents au mien.

Le groupe motopropulseur hybride n’a pas un arbre généalogique aussi long, mais il s’agit du système de moteur à deux moteurs électriques de quatrième génération de Honda. Il associe un moteur quatre cylindres de 2,0 L à deux moteurs électriques, l’un pour entraîner les roues, l’autre pour charger la batterie hybride.

Le moteur est en fait assez avancé. Comme vous pouvez vous y attendre, il utilise le cycle Atkinson plus efficace et dispose d’une injection de carburant à plusieurs étages pour créer un mélange air-carburant plus homogène et, par conséquent, une combustion plus complète. Honda utilise ce type de technologie depuis longtemps, depuis la Civic CVCC de 1972. En tant qu’amateur de solutions techniques intéressantes aux problèmes, je suis heureux de voir qu’elle continue d’évoluer.

Honda affirme que le moteur du nouveau CR-V Sport a une efficacité thermique de 41 %, ce qui est à peu près aussi élevé que ce que vous pourriez trouver en dehors d’une voiture de course de Formule 1. Honda a également une longue histoire de construction de moteurs pour ces choses.

Le moteur à essence génère 145 ch (108 kW) et 138 lb-pi (Nm) et passe presque tout son temps à entraîner le groupe électrogène de 161 ch (120 kW), l’un des deux moteurs électriques du groupe motopropulseur. Ce générateur, à son tour, charge la batterie de traction de 1 kWh. Et cette batterie alimente le moteur de traction, qui est plus puissant et offre beaucoup plus de couple que le moteur à combustion interne, avec 181 ch (135 kW) et 247 lb-pi (Nm) disponibles.

Il n’y a pas de transmission, mais dans certaines circonstances, le moteur du CR-V peut aussi envoyer du couple aux roues. Cela peut se produire à des vitesses d’autoroute lorsqu’un embrayage engage le moteur de traction sur le générateur, permettant à la puissance du moteur d’atteindre également les roues. Le fait que la Chevrolet Volt puisse également faire cela ferait, pour une raison quelconque, enrager certains passionnés de véhicules électriques, et je m’attends à ce qu’ils soient scandalisés que le CR-V divise également la différence entre être un hybride parallèle et série. La puissance combinée est de 204 ch (152 kW).