La technologie des phares qui n’éblouit pas les conducteurs venant en sens inverse : où est-elle ?

Magna a fourni des vols de Washington DC à Detroit et un hébergement pour qu’Ars puisse assister à sa journée technologique. Ars n’accepte pas de contenu éditorial payant.

TROY, Michigan — Malgré la domination des États-Unis dans de nombreux domaines technologiques, nous sommes malheureusement un peu en retrait en ce qui concerne les phares de voiture. Il en est ainsi depuis de nombreuses décennies, en raison de réglementations fédérales restrictives sur les véhicules qui sont rarement mises à jour. Les derniers feux à tenter de se frayer un chemin à travers les formalités administratives et à arriver sur la route sont des lampes LED à matrice active, qui peuvent façonner leur faisceau pour éviter d’éblouir les conducteurs venant en sens inverse.

À partir des années 1960, les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles n’autorisaient que les phares de route et de croisement scellés et, par conséquent, les constructeurs automobiles comme Mercedes-Benz vendaient des voitures avec un éclairage moins performant en Amérique du Nord que celui proposé aux clients européens.

Il y a dix ans, c’était encore le cas. En 2014, Audi a tenté en vain d’introduire sa nouvelle technologie de feux de route laser sur les routes américaines. Développées dans le creuset de la course automobile que sont les 24 Heures du Mans, les lumières laser éclairent beaucoup plus loin sur la route que les feux de route de l’époque, mais dans ce cas, la technologie d’éclairage devait satisfaire à la fois à la National Highway Traffic Safety Administration et à la Food and Drug Administration, qui exerce une surveillance réglementaire sur tous les produits laser.

La bonne nouvelle est qu’en 2019, les feux de route laser étaient enfin une option disponible sur les routes américaines, même si une fois la puissance réduite pour réduire leur portée.

L’opposition de la NHTSA aux technologies d’éclairage avancées n’est pas totalement injustifiée. De toute évidence, pouvoir voir loin sur la route la nuit est une bonne chose pour un conducteur. En revanche, être ébloui ou aveuglé par les phares brillants d’un conducteur qui approche n’est absolument pas une bonne chose. Il en va de même pour perdre votre vision nocturne à cause de l’éblouissement d’une voiture (c’est toujours une camionnette) derrière vous dont les lumières sont trop vives et qui remplissent vos rétroviseurs.

C’est là qu’interviennent les feux de route à LED à matrice active, qui utilisent des groupes de pixels LED contrôlables. Considérez-les comme une version plus avancée de la fonction « feux de route automatiques » que l’on trouve sur de nombreuses voitures récentes, qui utilise les capteurs avant d’une voiture pour savoir quand baisser les lumières et quand laisser les feux de route allumés.

Ici, les données des capteurs sont utilisées de manière beaucoup plus précise. Au lieu d’éteindre tous les feux de route, la voiture éteint uniquement les pixels individuels, de sorte que la route reste éclairée, mais une voiture à quelques centaines de mètres plus loin ne le sera pas.

Plutôt que de concevoir des blocs optiques entièrement nouveaux pour les États-Unis, la plupart des constructeurs ont choisi de proposer le matériel ici, mais de désactiver la fonction de mise en forme du faisceau, ce qui est facile à faire lorsqu’il s’agit uniquement d’un logiciel. Mais en 2022, la NHTSA a cédé, neuf ans après que Toyota a demandé pour la première fois au régulateur de reconsidérer sa position.

Satisfaire le regard d’un régulateur

Il y avait cependant un hic. Bien qu’il s’agisse désormais d’une technologie établie avec les normes européennes, chinoises et de la Society of Automobile Engineers, la NHTSA voulait quelque chose de suffisamment différent pour qu’un tout nouveau régime de tests soit nécessaire pour y satisfaire afin que ces lumières d’un nouveau genre n’éblouissent personne d’autre.

Ces tests prennent du temps à réaliser, à analyser et à approuver, mais ce processus est en cours chez les fournisseurs de l’ensemble du secteur. Par exemple, lors de sa récente journée technologique, le fournisseur de premier plan (et constructeur automobile sous contrat) Magna a présenté à Ars sa nouvelle gamme de projecteurs de lumière Invision Adaptive Driving Beam, qu’il a développée dans une gamme de résolutions, y compris une version 48 pixels (avec 22 segments de faisceau) pour les véhicules d’entrée de gamme.

« L’élément clé de cette réglementation est que la zone de transition entre la partie sombre et la partie claire doit être à un degré près. Nous avons respecté cette limite et l’avons même dépassée. Nous sommes donc très satisfaits de notre conception », a déclaré Rafat Mohammad, superviseur R&D chez Magna. La forme du faisceau, projetée sur un écran devant nous, rappelait le profil de l’OVNI sur cette affiche du bureau de Mulder à Les X-Files.

« Nous avons conçu ce produit pour un constructeur automobile qui l’apprécie, et c’est notre solution. Notre projecteur est unique en son genre, car la partie inférieure de notre projecteur, qui est composée de 15 LED, est contrôlée individuellement », explique Mohammad. Ces LED doivent être réglées pour fonctionner avec les feux de croisement de la voiture, ce qui reste une obligation légale, afin d’empêcher les feux de croisement d’éclairer des zones qui sont censées rester sombres.

En haut de gamme, Magna a développé un cluster avec une résolution de 16K, qui permet diverses nouvelles fonctionnalités comme l’utilisation des lumières pour projeter des directions directement sur la route ou pour communiquer avec d’autres usagers de la route. Une voiture pourrait par exemple projeter un passage piéton devant elle lorsqu’elle s’est arrêtée pour un piéton. « Il s’agit vraiment d’un projecteur basé sur les fonctionnalités souhaitées par le constructeur, et qui peut être programmé dans sa suite à tout moment », a déclaré Mohammad.

Quant à savoir quand les lumières commenceront à éclairer les routes la nuit, Magna affirme qu’il faudra attendre quelques mois avant de terminer le processus de validation, moment auquel elles seront prêtes pour un équipementier. Et Magna n’est qu’un des nombreux fournisseurs d’éclairage avancé pour l’industrie. Il faudra donc encore quelques années pour y parvenir.