C’est vrai: dans les années 80, Ford visait à créer une supercar à l’allure sensuelle avec une meilleure adhérence et une meilleure maniabilité que toute autre chose sur la route, y compris la Ferrari Testarossa et la Lamborghini Countach, ainsi que la meilleure qualité de conduite de sa catégorie et facile à -vivre-avec praticité. Et le meilleur, c’est que le tout reviendrait au même prix qu’une Chevrolet Corvette ou une Porsche 944. Et ça s’est rapproché de la réalité… avant d’être abandonné au profit d’un SUV. C’est l’histoire de cette voiture, la GN34.
À partir de 1983, une équipe skunkworks d’ingénieurs de Ford Special Vehicle Operations a conçu une voiture appelée GN34. Il utiliserait les meilleures ressources dont Ford disposait à l’échelle internationale – style italien, conception de châssis britannique, ingénierie américaine SVO (Special Vehicle Operations), moteur V6 japonais à quatre cames, assemblage européen de pointe et Ford intégré. durabilité.
Au fil des ans, des rumeurs et des extraits sur le GN34 ont circulé, mais les faits sont restés confidentiels jusqu’à récemment. Des informations, des spécifications et des photographies fraîchement découvertes montrent à quel point Ford était sérieux et quel impact le GN34 aurait pu avoir.
Tous les détails sur le projet secret et les photos de la voiture telle qu’elle aurait été réalisée ont été découverts par l’auteur Steve Saxty alors qu’il recherchait son nouveau livre. Les gués secrets, tome 2. Ancien designer Ford, Saxty a eu un accès sans précédent aux archives de l’entreprise pour ce livre et son prédécesseur, Les gués secrets, tome 1. Petit à petit, alors qu’il retraçait et parlait aux créateurs du GN34, l’histoire de la voiture a émergé. Les ingénieurs ont offert des photographies qu’ils avaient gardées secrètes pendant des décennies; un archiviste Ford à Detroit y a découvert une cache de matériel GN34; et Steve en a découvert plus dans les archives de Ghia, le studio italien appartenant à Ford où la voiture a été conçue.
Le projet a été déclenché après que les analystes de Ford eurent prédit au début des années 80 que les ventes dans le soi-disant segment G – les voitures de sport dédiées – passeraient de 88 000 à 120 000 par an d’ici 1990 aux États-Unis seulement. Les concurrents du secteur allaient de la Toyota MR2 à 15 000 $ (environ 40 000 $ aujourd’hui) à la Ferrari Testarossa à 70 000 $ (environ 190 000 $ aujourd’hui), mais le plus gros volume et profit était d’environ 30 000 $ (80 000 $ aujourd’hui) dominé par la Chevrolet Corvette et la Porsche 944. Ford à jouer aussi.
En octobre 1983, Ford Special Vehicle Operations, dirigé par l’as manager du sport automobile Mike Kranefuss, a commencé à réfléchir à ce que pourrait être une Ford du segment G et a fixé ses objectifs très haut. Ronald Muccioli, responsable de la planification/du programme de SVO, qui a pris les devants, a déclaré à Saxty : « C’était une opportunité unique : construire quelque chose pour s’attaquer à Ferrari et le vendre au prix d’une Corvette/Porsche 944. »
SVO a postulé qu’un investissement de 170 millions de dollars pourrait être remboursé quatre fois. Bigwigs a écouté et au début de 1984, le projet avait un budget initial, un nom de code – GN34 – et un objectif d’avoir des prototypes en cours d’exécution en 1986 pour une production à la fin de 1988 en tant que modèle 1989.
Les ingénieurs de SVO ont insisté pour que la voiture soit à moteur central. La 944 et la Corvette étaient à moteur avant, mais les rivales avec le cachet plus haut de gamme et le profil plus élégant que SVO voulait avaient leurs moteurs au milieu. Cela semblait une évidence, mais avant que le développement du GN34 n’obtienne le feu vert, l’équipe de Muccioli a dû repousser deux propositions de contre-coupé à moteur avant basées sur la Sierra européenne (que les Américains connaissent sous le nom de Merkur XR4Ti) qui auraient coûté moins cher.
La conception de la carrosserie a débuté au début de 1984 lorsque Ron et trois collègues se sont envolés pour Turin, en Italie, pour voir Giorgetto Giugiaro chez Italdesign. Devinez quoi : l’équipe de conception et d’ingénierie vénérée construisait déjà un concept appelé Maya qui correspondait aux désirs de Ford. Les contrats ont été rapidement signés, SVO a envoyé un groupe motopropulseur V-6 Taurus de 3,0 litres, et lorsque la Maya est apparue au salon de Turin en novembre 1984, c’était une course à moteur Ford.
Mais la Maya ressemblait trop à la Lotus Etna qu’Italdesign avait proposée à Lotus en remplacement d’Esprit. Ford a demandé à Giugiaro de le rendre à la fois différent et viable pour la production. Italdesign a répondu avec deux voitures : le modèle de style Maya II ES (ci-dessus) et Maya II EM, un prototype mécanique pour évaluation et développement.
Cependant, les propres concepteurs de Ford n’allaient guère se laisser dépasser par un fournisseur extérieur sur un projet aussi prestigieux. Le Ford International Studio à Detroit ainsi que Ghia à Turin se sont précipités pour soumettre leurs créations. En août 1985, les trois modèles rivaux, tous peints en rouge, ont été parés lors d’un défilé de beauté à Detroit. Maya II a été mis à l’écart et les modèles Ford International et Ghia – l’un plus robuste mais plus difficile que la voiture Italdesign, l’autre avec des surfaces plus minces, une meilleure visibilité vers l’extérieur et un toit targa – sont allés dans une clinique de recherche californienne pour être examinés par des acheteurs potentiels . Alignée contre une Nissan 300ZX, des Porsche 944 et 928, une Corvette et une Ferrari 308, la Ghia GN34 a gagné. Même lorsqu’on leur a dit qu’il s’agissait d’une Ford, les clients de la clinique l’ont toujours préférée à la Ferrari. Ils l’ont évalué à 38 000 $ (environ 100 000 $ aujourd’hui) contre le prix prévu de Ford de 26 500 $.
Ford Design à Detroit a ensuite affiné les surfaces de la Ghia GN34 (ci-dessous) et l’a rendue plus fine, plus longue et plus pratique. Désormais, son toit targa plus grand pouvait se ranger au-dessus du moteur, et les porte-documents se rangeaient derrière les sièges. La forme – « propre et fonctionnelle, plutôt que tendance, pour incarner l’intemporalité de la Porsche 911 et de la Ferrari » selon une description interne – était prête à être signée.
Le même résumé de projet du bureau du programme GN34 en juillet 1986 indiquait que l’emballage intérieur et l’ergonomie seraient les meilleurs de leur catégorie pour une voiture à moteur central, avec une fonctionnalité et un raffinement exceptionnels. La qualité de la construction serait assurée par un système d’assemblage de pointe prévu chez l’entrepreneur français Chausson.
Pendant ce temps, Maya II n’avait pas disparu. En septembre 1985, Italdesign a livré la mule Maya II EM, conçue pour se rapprocher de la conduite du GN34. Le Yamaha V-6 que Ford avait commandé pour la Taurus SHO de 1989 n’était pas prêt, alors la mule a utilisé un Ford V-6 bi-turbo et une boîte de vitesses ZF à cinq vitesses.
Pour ce qui aurait été le moteur de production, le poids supplémentaire des changements de conception a forcé Yamaha à agrandir le V-6 à haut régime de 3,0 litres à 3,6 et à augmenter sa puissance de 227 chevaux à 280. Il s’accouplerait avec un rapport rapproché boîte-pont à cinq vitesses. Lors du rafraîchissement de milieu de cycle du GN34, SVO prévoyait d’ajouter le nouveau V8 modulaire à DACT de 4,6 litres de Ford et la transmission intégrale. Les ingénieurs ne voulaient pas se lancer avec un Ford V-8 car c’était « trop Corvette » pour les acheteurs habitués aux moteurs Porsche et Ferrari.
L’équipe SVO GN34, qui est passée de 30 à 100, a travaillé sur un plan en huit points couvrant les raisons pour lesquelles les acheteurs ont acheté des voitures de sport. « Amusant à conduire » en tête de liste. Lorsque SVO a mesuré l’accélération latérale de ses rivaux, ils ont trouvé que la Corvette, à 0,89 g, était la plus adhérente, suivie de la Countach à 0,87, de la Testarossa à 0,86 et des 944 Turbo et RX-7 Turbo à 0,85 ; la Ferrari 328 a tiré 0,84. SVO a donc fixé la cible du GN34 à 0,95 à 1,00 g. Grâce au slalom de Ford, la RX-7 a été la plus rapide, suivie des 944 Turbo, Countach, Turbo Esprit, 911, ‘Vette et Supra, avec la Testarossa et la 328 nouvellement arrivée huitième. Encore une fois, ils ont décrété que GN34 devait surpasser le lot.
Pour ce faire, les ingénieurs de conception de châssis que Ford a choisis – Canewdon Consultants dans l’Essex, en Angleterre – ont donné au GN34 une spécification inégalée pour l’époque : des bras de suspension supérieurs et inférieurs en aluminium forgé de longueur inégale à l’avant et un arrière multibras avec deux bras inférieurs et une tension se pavaner des voitures de course de SVO. Selon un document trouvé par Saxty, l’hydraulique réglable dans le cockpit variait la conduite de « la peluche à très basse fréquence à un réglage plus ferme et très amorti de type Corvette ».
La sensation de la direction assistée à pignon et crémaillère à rapport variable s’ajuste avec les changements dans les paramètres d’amortissement de la cabine. Des freins à disque avec ABS et des étriers en aluminium à quatre pistons étaient assis derrière des roues de 17 pouces avec des pneus au rapport d’aspect de 40. Les cibles de bruit, de vibration et de dureté seraient les meilleures de la classe.
Comme le montre l’image ci-dessus, le champion de Formule 1 Jackie Stewart a conduit pour la première fois la mule Maya II à l’automne 1985 et a confirmé le potentiel de la voiture à Mike Kranefuss. Ron Muccioli a déclaré à Saxty que même à ce stade, « la mule avait une conduite plate et mesurée et a pris les virages de la piste de maniement ainsi que n’importe quel concurrent. Nous avons tous senti que nous pouvait atteindre ou dépasser tous les objectifs les meilleurs de sa catégorie. » Ford a construit une autre mule, et l’entrepreneur de haute performance Roush Engineering, où Muccioli travaillera plus tard, en a fabriqué deux autres, une avec un V-6 et une avec un Windsor V-8 , utilisant un châssis GN34 sous des carrosseries De Tomaso Pantera modifiées (les deux survivent dans le musée de Roush.) Au total, il y avait quatre mules de course et quatre modèles de carrosserie en fibre de verre ou en argile.
Alors, avec tout son potentiel, pourquoi le GN34 n’a-t-il pas été lancé ? Ironiquement, il a été tué par un véhicule très différent proposé par Bob Lutz, l’un des plus grands passionnés de voitures de l’équipe de direction de Ford. Après avoir dirigé Ford Europe au début des années 80, Lutz a dirigé la division camions de Ford à Detroit. Et lors d’une réunion d’examen du programme le 16 juillet 1986, Lutz a présenté un nouveau véhicule utilitaire sport. Le conseil d’administration devait choisir : Investirait-il dans un type de 4×4 grand public qui pourrait plaire à des centaines de milliers d’acheteurs ? Ou une supercar halo pour seulement 20 000 ? Dans le même temps, un changement dans le mauvais sens des taux de change avait soudainement fait grimper le coût des pièces d’origine européenne de 17 % et le coût prévu pour GN34 était supérieur de 40 % aux prévisions.
Le SUV a été approuvé – devenant finalement le Ford Explorer mis en vente en 1990 – et le 27 août 1986, le programme GN34 a été annulé. Tout le travail s’est arrêté immédiatement et les fichiers ont été mis sous clé jusqu’à ce qu’ils soient découverts par Saxty et ceux qui l’ont aidé. Les données et les photos de son livre remarquable racontent l’histoire fascinante d’une voiture qui, selon Ronald Muccioli, qui a ensuite acheté plusieurs véhicules portant des chevaux cabrés italiens, aurait été meilleure que la Ferrari à moteur V-8 de l’époque.