ZeroAvia a levé 115 millions de dollars auprès de United Airlines, Alaska Airlines, British Airways et Amazon sur la promesse de piloter un avion régional à pile à hydrogène à zéro émission dès l’année prochaine. Désormais, la startup s’est fixé un objectif un peu moins ambitieux : construire un avion hybride.
Ce nouvel avion expérimental, en cours de construction en Californie, est un Dornier 228 de 19 places qui aura « une configuration de moteur hybride qui intègre à la fois le groupe motopropulseur hydrogène-électrique de la société et un moteur conventionnel », selon un récent communiqué de presse.
ZeroAvia a refusé de dire à TechCrunch pourquoi il avait modifié ses plans. Un système hybride pourrait rassurer les régulateurs sur le fait que le Dornier peut voler en toute sécurité pour les tests, tandis que la société continue de développer les plus grandes piles à hydrogène pour l’aviation au monde.
La décision de construire un avion hybride fait suite à une histoire inédite déclaration de l’Air Accident Investigation Branch (AAIB) du Royaume-Uni sur l’accident d’avril 2021 du projet Moonshot qui a attiré l’attention des investisseurs : un prototype plus petit à pile à combustible et alimenté par batterie près de l’aéroport de Cranfield.
L’AAIB a découvert que l’accident près de l’aéroport de Cranfield s’est produit après que le Piper Malibu à cinq places ait perdu de l’énergie lorsque sa batterie a été éteinte, laissant les moteurs électriques alimentés par la pile à combustible à hydrogène. L’atterrissage forcé qui a suivi a gravement endommagé l’avion, bien que son pilote et son passager aient échappé aux blessures.
Tech Crunch révélé l’année dernière que le Piper Malibu dépendait fortement des batteries, les utilisant tout au long de ce que ZeroAvia a appelé un premier vol historique du Malibu en septembre 2020. Le seul autre prototype volant de la société, un autre Piper Malibu, a été endommagé lors de l’installation d’un réservoir d’hydrogène aux États-Unis de ZeroAvia basé à Hollister, Californie en 2019, et n’a pas volé depuis.
À la suite de l’accident de Cranfield, ZeroAvia a déménagé ses opérations britanniques sur l’aérodrome de Kemble dans le Gloucestershire, ce qui a fourni des incitations financières à la startup. ZeroAvia dispose désormais de deux avions Dornier 228, un à Kemble et un à Hollister. ZeroAvia avait précédemment déclaré qu’il alimenterait les Dorniers à l’aide d’une nouvelle pile à combustible à hydrogène de 600 kW.
ZeroAvia a reçu plus de 14 millions de livres sterling (17 millions de dollars) de subventions du gouvernement britannique pour y construire son avion, dans le cadre d’un engagement phare «Jet Zero» pour l’aviation à zéro carbone d’ici 2050.
Le crash de son plus petit prototype a mis fin à toute chance que ZeroAvia remplisse son engagement de faire voler cet avion spécifique sur 300 miles en utilisant de l’hydrogène. ZeroAvia a reçu 1,6 million de livres sterling (2,02 millions de dollars) pour atteindre cet objectif.
ZeroAvia’s dernier projet de 8,3 millions de livres sterling au Royaume-Uni, HyFlyer II, promet d’opérer un vol zéro carbone similaire de 300 milles d’ici février de l’année prochaine, alimenté par la pile à combustible de 600 kW. On ne sait pas si le Kemble Dornier sera désormais également un hybride.
ZeroAvia a refusé de répondre à des questions détaillées sur ses progrès, et la porte-parole Sarah Malpeli a déclaré à TechCrunch que la société ne pouvait pas commenter l’accident de Cranfield jusqu’à ce que le rapport final de l’AAIB soit publié plus tard cet été.
L’organisme de financement britannique, l’Aerospace Technology Institute (ATI), a fourni cette déclaration : « L’ATI ne commente pas l’avancement des projets en cours en raison de la confidentialité commerciale. Nous continuons à travailler en étroite collaboration avec ZeroAvia et attendons avec impatience la contribution de HyFlyer et HyFlyer II à la compréhension et au développement des technologies d’avions à zéro émission de carbone au Royaume-Uni.
La construction d’un avion hybride avec un moteur conventionnel est un grand changement pour l’entreprise, car ZeroAvia a toujours appelé ses systèmes zéro émission. Pas plus tard que la semaine dernière, le PDG de ZeroAvia, Val Miftakhov a déclaré à un sous-comité des transports de la Chambre des États-Unis que même un groupe motopropulseur hybride utilisant des batteries était «trop incrémentiel».
Cependant, d’autres sociétés, dont Airbusrecherchent des solutions hybrides pour l’aviation à hydrogène.
Le développement d’un avion entièrement propulsé à l’hydrogène pose de nombreux défis, allant du stockage du carburant au refroidissement du système afin qu’il ne surchauffe pas pendant le vol. L’avion à pile à combustible à hydrogène le plus avancé à ce jour est probablement le H2Fly. Cet avion expérimental à quatre places a effectué le mois dernier un vol de 124 kilomètres entre Stuttgart et Friedrichshafen, à une altitude de plus de 7 300 pieds.
Plus tôt cette année, ZeroAvia a publié une vidéo montrant un « système de propulsion complet » monté sur un véhicule terrestre « HyperTruck » et propulsant une hélice. Cette configuration comportait deux piles à combustible et un certain nombre de batteries, et représente probablement environ un tiers de la taille du système nécessaire au décollage du Dornier. Il n’incluait pas de moteur conventionnel.
L’objectif ultime de l’entreprise est de construire une pile à combustible capable de générer entre 2 000 et 5 000 kW (2 à 5 MW).
Plus tôt cette année, ZeroAvia a reçu un Subvention de développement économique de 350 000 $ de l’État de Washington pour y commencer à travailler sur un avion De Havilland Dash-8 Q400 de 76 places d’Alaska Airlines.
Cependant, l’entreprise n’a pas toujours réussi à obtenir des fonds publics. ZeroAvia poursuit le gouvernement américain, dans une affaire inédite déposée auprès de la Cour fédérale des réclamations des États-Unis. La plupart des documents déposés dans l’affaire sont scellés, mais cela semble concerner une offre ratée de ZeroAvia pour un contrat fédéral.
L’avenir de la pile à combustible
Immédiatement après l’accident, la trajectoire de ZeroAvia semblait toujours uniquement axée sur les piles à combustible.
Par exemple, la société a dépensé plus de 23 millions de couronnes suédoises (environ 2,2 millions de dollars) en piles à combustible depuis l’accident, selon les communiqués de presse de PowerCell Sweden AB, le fabricant de la pile à combustible utilisée dans l’avion qui s’est écrasé. Cela équivaut probablement à entre 10 et 13 piles à combustible de 100 kW. ZeroAvia c’est aussi évaluation d’une pile à combustible de la start-up new-yorkaise Hyzon.
ZeroAvia ne dispose pas d’avion opérationnel propulsé à l’hydrogène. Cependant, l’entreprise continue de nouer de nouveaux partenariats commerciaux et promet des projets et des échéanciers toujours plus ambitieux.
Miftakhov, qui est au Forum économique mondial de Davos cette semaine, a publié un blog qui affirme que l’avion Dornier basé au Royaume-Uni est « sur le point de voler » et entrerait en service en 2024.
ZeroAvia a affirmé cette semaine que le plus grand Dash volerait d’ici 2026, et annoncé de nouveaux plans convertir un jet régional en un fonctionnement à pile à combustible à hydrogène «dès la fin des années 2020».