La Séville 1992 marque un revirement pour Cadillac

Extrait du numéro de mai 1991 de Voiture et chauffeur.

Pendant au moins vingt ans, nos lecteurs mieux nantis nous ont dit : « Si vous pouviez me montrer une voiture américaine qui se compare à une BMW ou à une Mercedes, je l’achèterais. Eh bien, mesdames et messieurs, tirez vos portefeuilles; La nouvelle Séville de Cadillac est arrivée.

Cette nouvelle Cadillac, la quatrième incarnation de la Séville, qui date de l’année modèle 1976, n’a pas l’apparence, la sensation, la conduite ou la maniabilité de n’importe quelle Cadillac que nous ayons jamais conduite. D’après notre aperçu, cette nouvelle voiture de luxe du leader des ventes de voitures de luxe du pays se classe comme la voiture la plus satisfaisante que nous ayons vue d’un constructeur américain depuis la Lincoln Mark VII LSC.

Nous tenterons de contenir suffisamment notre enthousiasme pour vous parler de cette voiture, vue pour la première fois sur ces pages sous forme de photo espion en février 1990 et vue en direct pour la première fois au salon de l’auto de Detroit en janvier dernier. Nous savions alors qu’une étoile s’était levée à l’est (l’usine d’assemblage Hamtramck de Cadillac se trouve à l’est du bâtiment GM), mais nous ne savions pas jusqu’à notre tour de prévisualisation en février à quel point cette étoile brillait.

La première impression accablante de cette voiture est son héritage américain évident. Et pour une fois, cet héritage a reçu une couche de dignité et de retenue, sans murs blancs, sans fausses roues à rayons. Non seulement elle ressemble à une Cadillac, mais elle ressemble à une Cadillac conçue pour et par des personnes de goût. Tranquillement mais fermement, la Séville dit « raffinement ». Toute personne fortunée qui ne figure pas dans l’annuaire téléphonique de Manuel Noriega ou dans le monde de la musique se sentirait chez elle dans cette voiture. Et imaginez ceci : la voiture que vous voyez sur ces pages est le modèle scintillant, le seul prototype que nous avons jugé prêt à photographier. La voiture que nous avons conduite était également un prototype, une Sedan Touring Sedan (STS) blanche avec du ruban adhésif noir et des rayures partout, mais équipée d’un groupe motopropulseur entièrement trié. La version STS est celle construite pour les conducteurs sérieux (jeunes riches). L’autre, appelée simplement la Séville, est destinée à l’acquéreur traditionnel (vieux riches).

Les deux Séville sont aussi agréables à regarder que la foule du déjeuner à Spago et ne diffèrent extérieurement que par une légère application de revêtement de bas de caisse sur les côtés, des carénages de pare-chocs avant et arrière plus aérodynamiques, des rétroviseurs détachables, une calandre couleur carrosserie, et l’absence d’ornement de capot debout sur le STS (la couronne et le bouclier de Cadillac se déplacent vers la calandre là où Dieu l’avait prévu). C’est un vrai progrès. Combien de fois avons-nous vu l’attrait d’une automobile décente diminué par un compagnon d’écurie qui semblait provenir de la Tammy Faye Bakker School of Design ? Pas ici. Pas par un long cil.

Richard Ruzzin, chef du studio de design extérieur de Cadillac et chef du design de la Seville, a déclaré : « Le design était un processus émotionnel. Tout le monde dans le studio voulait faire une déclaration et positionner Cadillac là où il appartient. La place de Cadillac, dans l’esprit de Ruzzin et de tous les autres dirigeants de Cadillac, est bien sûr au sommet du tas de voitures de luxe. Nous conviendrons que l’extérieur de Séville s’intègre parfaitement à cette altitude. Cerise sur le gâteau, même si cette voiture est sûre de plaire aux propriétaires d’importation qui sont des chauvins, elle ne se qualifie pas pour le prochain concours de clonage BMW.

Mais qu’en est-il de l’intérieur ? Combien de fois au cours des dernières décennies avons-nous aimé ce que nous avons vu, ouvert sa porte et bâillonné à la vue d’instruments aux formes étranges, de tissus d’ameublement en velours qui nous rappelaient le papier peint d’un bordel et de sièges gonflés qui ressemblaient à des évadés de la Maison internationale des canapés ? Nous ne pouvons pas vous dire à quel point nous sommes ravis d’annoncer que l’intérieur STS se classe parmi les meilleurs que le monde a à offrir (qui, juste pour vous garder alerte et confus, est celui que vous voyez ici ; à l’intérieur de notre prototype, Séville était un STS essayant sortir). L’intérieur de la STS est aussi agréable qu’il en a l’air. Vous êtes assis dans de grands sièges baquets en cuir qui vous enveloppent sans provoquer de claustrophobie et qui se règlent à l’infini grâce à des boutons et des leviers placés à portée de main. Mieux encore, sous une forte pression de conduite, vous restez solidement en place, votre position de conduite insensible aux forces latérales.

Les instruments à boîtier empilé ont disparu, remplacés par un tableau de bord légèrement incurvé et des instruments analogiques agrémentés de véritables inserts en bois de Zebrano. Et que pourrait être, demandez-vous, le bois de Zebrano ? Nous bat, mais il a l’air bien et ajoute juste la bonne note de luxe à l’habitacle de bon goût.

Le groupe motopropulseur de Séville à traction avant se compose de deux unités, toutes deux familières. Le moteur est le robuste V8 de 4,9 litres à injection dans l’orifice de Cadillac, monté transversalement, qui développe 200 chevaux à 4100 tr/min et 275 lb-pi de couple à 3000 tr/min. Il a un bloc en aluminium et des têtes en fonte, et il utilise du carburant sans plomb de qualité supérieure. L’économie de carburant estimée préliminaire par l’EPA est de 16 mi/gal en ville et de 26 mi/gal sur l’autoroute. Ce V-8 est le raffinement ultime du meilleur moteur à poussoir de Cadillac, et il sera remplacé par le très attendu V-8 Northstar à quatre soupapes par cylindre et arbre à cames en tête, probablement pour l’année modèle 1994.

La boîte-pont est l’Hydra-matic AT60-E, une boîte automatique à quatre vitesses avec un embrayage à convertisseur de couple visqueux qui change de vitesse à la demande d’une magie électronique soigneusement peaufinée. En cours de route, vous devez vraiment essayer très fort d’attraper cette unité au travail. L’application de changement de vitesse et de puissance est transparente, silencieuse et très satisfaisante. Il s’agit d’un groupe motopropulseur de ligue majeure à tous égards.

La Séville pèse environ 3700 livres et en sent chaque once. Cette sensation de poids, cependant, n’est pas déplacée dans une voiture de luxe pleine grandeur et ne semble en aucun cas interférer avec la tenue de route. La voiture est plus lourde que son prédécesseur, qui avait le même groupe motopropulseur, et est donc un peu plus lente. Cadillac estime un temps de 0 à 60 mph de 9,0 secondes dans la nouvelle voiture, contre 8,5 dans l’ancienne. La Séville sera gouvernée électroniquement à une vitesse maximale de 112 mph, mais la STS peut atteindre 130, selon la fiche technique préliminaire. Cependant, nous avons entendu parler d’un essai aux mains d’un ingénieur de Cadillac au cours duquel il a atteint 118 mph. Notre essai routier complet dans quelques mois résoudra ce petit mystère.

La nouvelle Séville est également plus longue que le modèle de l’an dernier – de près de quatorze pouces – et est plus large d’un peu plus de trois pouces. Sa longueur totale de 204,3 pouces en fait à peu près la même taille que la Séville originale de 1976. L’empattement a été allongé de trois pouces, passant de 108 à 111 pouces, et ces pouces ont été utilisés pour supprimer la sensation de fermeture qui caractérisait le siège arrière de la précédente Séville. La plate-forme est celle de la précédente Seville, c’est-à-dire la GM E-body, mais sa suspension a été réajustée pour compenser la longueur et la masse supplémentaires et les gros radiaux 225/60R-16 Goodyear GA.

« Les clients nous ont dit qu’il est essentiel qu’une berline de classe mondiale ait une banquette arrière confortable », nous a dit un dirigeant de Cadillac, renouvelant notre foi vacillante dans la recherche auprès des consommateurs. La banquette arrière Seville, en forme de deux baquets, accueillera deux grandes personnes dans un confort parfait et trois personnes dans un confort adéquat.

L’expérience de conduite, en un mot, est excellente. Non seulement la STS offre le silence intérieur d’une Lexus LS400, mais elle offre également au conducteur le sentiment de sécurité solide et sans flexion que Daimler-Benz nous a enseigné. Il n’y a aucune idée de la vague mollesse qui a si longtemps caractérisé les grosses voitures construites aux États-Unis. Le calme de la STS, aidé en grande partie par les Goodyear Eagle GA (les Michelin sont de série sur la Séville), ne doit pas être interprété comme un engourdissement. Il y a une isolation du bruit et de la dureté, mais le conducteur conserve une relation chaleureuse avec la surface de la route.

Nous avons conduit la STS dans les hautes terres de l’Arizona, où l’altitude a sapé une partie de la puissance du moteur. La tenue de route de la voiture était encore autre chose. Lors d’un entraînement vigoureux sur des routes de montagne étroites et sinueuses, la STS s’est non seulement comportée comme un pur-sang, mais elle l’a fait avec un minimum absolu de crissement de pneus. Vous êtes conscient du poids de la voiture, bien sûr, mais la neutralité de l’activité de la suspension en fait une conscience et non une préoccupation.

Avons-nous trouvé quelque chose qui nous a déplu ? Oui. Construire une voiture aussi fine et installer une moquette contenant suffisamment de nylon pour provoquer un éclat n’aurait pas été notre chemin. Et nous pensons que la tige d’essuie-glace/clignotant/régulateur de vitesse est plus maladroite qu’elle ne devrait l’être. Ceux-ci, cependant, sont des pinaillages de l’ordre le plus petit et le plus méchant. Le reste de la voiture est si bon que nous nous sentons mal de les évoquer.

Nous devons féliciter Cadillac pour ce qu’elle a fait : rien de moins que de construire une voiture qui ressemblerait à la maison devant n’importe quel grand hôtel ou ambassade dans le monde et qui devrait récompenser le conducteur et le passager avec une expérience de conduite de classe mondiale sur n’importe quelle autoroute. sur la planète.

Brute!

Éditeur collaborateur

William Jeanes est un ancien rédacteur en chef et éditeur de Voiture et chauffeur. Lui et sa femme, Susan, ancienne directrice artistique de Voiture et chauffeurvivent maintenant à Madison, Mississippi.