Avec l’aimable autorisation de Max
Cet été, un mécanicien automobile de Vancouver nommé Max a reçu un message perplexe sur son téléphone : Betty White était en Ukraine et avait besoin de son aide. C’était surprenant car elle était décédée sur une autoroute canadienne en janvier.
La dernière fois que Max a vu Betty White, son surnom pour sa Tesla Model Y Performance, ils étaient tous les deux en mauvais état après avoir été renversés sur l’autoroute. La coiffe des rotateurs de Max était déchirée à plusieurs endroits. Le petit SUV avait rebondi sur plusieurs barrières en béton à grande vitesse et avait été heurté aux quatre coins, ses roues étant déchirées en morceaux. Du liquide de refroidissement semblait fuir dans le compartiment de la batterie. Grâce à son propre travail sur les véhicules électriques dans le garage, Max savait que Betty était fichue. « Aucun atelier automobile ne mettrait un réparateur en danger avec ce genre de dommage », explique Max, dont le nom de famille n’est pas utilisé par souci de doxing. Une batterie de VE endommagée peut devenir dangereuse en raison du risque de chocs, d’incendie et de fumées toxiques. Son assureur a accepté et Betty a été radiée et envoyée dans un chantier de récupération.
Des mois après avoir vu la voiture pour la dernière fois, l’application Tesla de Max lui disait maintenant que Betty avait besoin d’une mise à jour logicielle. Il montrait la voiture avec 200 kilomètres supplémentaires au compteur, complètement chargée et garée à Ouman, une ville de l’oblast de Tcherkassy en Ukraine, à mi-chemin entre Kiev et la ligne de front avec les forces d’invasion russes. Quelques minutes après ce premier ping, l’application a montré la voiture en mode service, suggérant que Betty était en réparation. «Je pensais que ce devait être une erreur», dit Max.
Il n’y avait pas d’erreur. WIRED a retrouvé Betty jusqu’à un site Web ukrainien d’enchères automobiles, comme neuve, peut-être même meilleure, avec des vitres et des rétroviseurs nouvellement teintés enveloppés de noir. Betty 2.0 était vendue par « Mikhaïlo », qui a écrit que la voiture avait subi « un petit coup dur » au Canada et avait été réparée avec des pièces d’origine Tesla. Le prix, 55 000 $, était à peu près le même que celui d’un nouveau modèle Y Performance aux États-Unis.
Avec l’aimable autorisation de Max
La résurrection intercontinentale de Betty White était impressionnante mais pas inhabituelle. Depuis longtemps, les voitures radiées en Amérique du Nord se retrouvent dans des ateliers de réparation d’Europe de l’Est prêts à assumer des dommages auxquels les mécaniciens américains et canadiens ne veulent pas toucher. En 2021, selon les données disponibles les plus récentes, l’Ukraine figurait parmi les trois principales destinations des véhicules de tourisme américains d’occasion envoyés à l’étranger, juste derrière le Nigéria et les Émirats arabes unis. Et les importateurs et réparateurs d’épaves ukrainiens sont particulièrement connus pour leur ingéniosité. Certains ont fait de la réparation des véhicules électriques radiés outre-Atlantique une spécialité, contribuant ainsi à accroître le nombre de véhicules électriques sur les routes du pays, alors même que la guerre avec la Russie fait rage.
Bien que peu de constructeurs automobiles vendent des véhicules électriques neufs en Ukraine, la part des véhicules nouvellement immatriculés qui sont entièrement électriques, 9 %, est à peu près la même qu’aux États-Unis et près du double de celle de la Pologne et de la République tchèque voisines. La plupart des véhicules électriques remis à neuf en Ukraine proviennent d’Amérique du Nord, et nombre d’entre eux arrivent avec des dommages importants.
Il existe une quantité importante de véhicules électriques nord-américains accidentés en partie parce que les véhicules électriques sont de plus en plus courants, et aussi parce qu’au cours des dernières années, les véhicules électriques relativement neufs avec un faible kilométrage ont été radiés à un taux plus élevé que leurs équivalents à essence, selon les données de les assureurs. Les ateliers de réparation et les assureurs américains et canadiens les considèrent comme plus dangereux et plus difficiles à réparer. Les casses ont du mal à gagner de l’argent avec leurs pièces et les expédient à l’étranger.
Une centaine de Teslas par mois
Ivan Malakhovsky n’a pas peur de travailler sur des cas comme celui de Betty White. Son entreprise de réparation créée il y a cinq ans à Dnipro, dans l’est de l’Ukraine, répare environ 100 Tesla par mois, dont environ un cinquième depuis l’étranger, et emploie un effectif variant entre six et dix personnes. Il est actuellement loin de chez lui et sert dans les forces armées ukrainiennes, mais il gère ses employés et effectue parfois des réparations via logiciel, à distance. « Nous avons des problèmes dans nos vies et pouvons les résoudre, qu’il s’agisse d’une batterie ou d’une invasion à grande échelle », explique Malakhovsky. « Voitures électriques, batteries de voitures électriques, ce n’est pas un problème. »
Une batterie de véhicule électrique est composée de milliers de cellules individuelles qui stockent et libèrent de l’énergie. Parfois, dit Malakhovsky, lui et ses collègues démontent de grosses batteries de véhicules électriques endommagées de manière irréparable et réutilisent les cellules pour alimenter des scooters électriques ou même des drones pour l’effort de guerre. Il affirme que la grande majorité des Tesla circulant sur les routes ukrainiennes ont déjà été impliquées dans des accidents en Amérique du Nord.
La guerre a même parfois stimulé le secteur de la résurrection des véhicules électriques en Ukraine, en faisant grimper les prix de l’essence et en rendant les véhicules électriques plus attrayants pour les conducteurs. L’Ukraine dispose d’un réseau de recharge public de quelque 11 000 chargeurs, selon Volodymyr Ivanov, responsable des communications chez Nissan Motor Ukraine, soit plus que l’État de New York et le double de celui de la Pologne voisine. Depuis 2018, le gouvernement ukrainien a supprimé la plupart des taxes et droits de douane sur les importations de véhicules électriques d’occasion. Aux États-Unis, les véhicules électriques ont tendance à être chers, et le conducteur moyen d’un véhicule électrique reste un homme propriétaire à revenu élevé. Les épaves nord-américaines, les incitations ukrainiennes aux véhicules électriques et les prix relativement bas de l’électricité ont créé une image différente.
« Il y a une blague ici selon laquelle tous les pauvres conduisent des voitures électriques et tous les riches conduisent des voitures à essence », explique Malakhovsky. « Tesla est une voiture populaire et populaire car son entretien est très bon marché. »
Il s’agit d’un développement relativement récent, explique Hans Eric Melin, responsable de Circular Energy Storage, un cabinet de conseil basé au Royaume-Uni qui suit les flux internationaux de véhicules électriques et de batteries usagés. Il a commencé à surveiller particulièrement le marché ukrainien il y a quelques années, après avoir remarqué plus d’annonces pour des Nissan Leaf sur les sites d’enchères répertoriés en ukrainien qu’en anglais. À l’époque, la Leaf, pionnière parmi les véhicules électriques, était essentiellement la seule à exister depuis assez longtemps pour développer un marché d’occasion sain. Au fil du temps, le parc électrique ukrainien s’est développé pour englober toute la gamme de véhicules électriques vendus dans le monde, y compris les Tesla, à mesure que de plus en plus de voitures prenaient la route, vieillissaient ou entraient dans des accidents.
Melin soupçonnait que le boom des véhicules électriques en Ukraine prendrait fin avec la guerre. «J’avais complètement tort», dit-il. Cet été, le parc de véhicules électriques ukrainiens avait doublé depuis juillet 2021, pour atteindre 64 312 véhicules, selon les données compilées par l’Automotive Market Research Institute, un groupe ukrainien de recherche et de défense.