La Porsche Panamera a une double personnalité. Reculez-la dans un espace de stationnement et elle respire le style de voiture de sport, avec un carénage avant bas en boomerang et un pare-brise suspendu comme une 911. Inclinée, la Panamera est une voiture familiale sensée, avec des portes à grande ouverture et une grande trappe. Il maintient ces deux personnalités sur la route, où il gère les virages d’une manière qui sied à sa crête, et gère les passagers comme une quatre portes devrait le faire, avec un confort et un espace généreux.
Notre exemple de test était un modèle de base à propulsion arrière en option allant de son prix de départ raisonnable pour une Porsche de 88 550 $ à un « Vous pourriez presque acheter une Panamera 4S pour cela » 105 470 $. Tels sont les dangers du buffet d’options de Porsche, mais une Panamera de base bien équipée pourrait battre une 4S dépouillée si l’objectif est un coureur de courses en peluche et élégant plutôt qu’un drag-racer à traction intégrale. Nous aurions pu réduire de quelques dollars notre prix tel que testé en sautant la peinture Gentian Blue Metallic (840 $), les enjoliveurs de roue de marque Porsche (190 $) et le volant GT chauffant (590 $). De toute façon, vous ne trouverez jamais le bouton du chauffe-roue (d’accord, il est à l’intérieur au bas de la jante).
Tous les modèles Panamera ont fait l’objet d’une légère refonte l’année dernière, la différence la plus notable étant la standardisation de l’avant Sport Design, jusqu’alors en option. Avec la calandre et le becquet de menton plus agressifs, il n’y a rien qui crie visuellement le modèle de base sur la Panamera d’entrée de gamme, surtout si, comme sur notre voiture d’essai, vous passez des roues standard de 19 pouces à l’un des 25 modèles différents disponibles . Les nôtres roulaient sur des roues Panamera Turbo de 20 pouces (1790 $) enveloppées de caoutchouc de performance Michelin Pilot Sport 4S. Regardez à travers leurs cinq rayons, et les rotors en fonte standard et les étriers noirs ressemblent à Jane à ceux utilisés pour les disques fendus et les liants colorés, mais il y a toujours l’option de frein composite en céramique de 8970 $ de Porsche. Les observateurs experts de Porsche remarqueront de légères différences dans les garnitures entre les modèles les plus chers et notre humble Panamera, mais ces indicateurs sont subtils.
Peu importe, les snobs ne s’approcheront pas assez pour vous juger, car la Panamera tire le meilleur parti de ses 325 chevaux et offre des performances bien meilleures que les promesses de Porsche. Le V6 bi-turbo actuel de 2,9 litres produit moins de puissance que le précédent moteur mono-turbo de 3,0 litres, mais selon Porsche, il est toujours plus rapide, avec un temps officiel de 60 mph de 5,1 secondes, 0,1 seconde de mieux qu’avant . Cela semble excessivement modeste. Lors de nos tests, 60 mph sont passés en 4,4 secondes et nous avons parcouru le quart de mile en 13,0 secondes à plat à 107 mph.
Pour obtenir le zing supplémentaire du contrôle de lancement, il faut le package Sport Chrono (2290 $), qui ajoute également un sélecteur de mode de conduite sur le volant, un mode Sport Plus et une horloge de tableau de bord sophistiquée. Normalement, nous préconiserions de dépenser de l’argent, ne serait-ce que pour les fantasmes à la vitesse de la lumière d’appuyer sur le bouton de réponse Sport pour une puissance de dépassement supplémentaire, mais après avoir joué avec les modes pour la science et les tests, nous avons trouvé que les modes Normal et Sport étaient les plus cadre confortable autour de la ville. Tout ce qui précède vient de rendre la direction lourde et la transmission PDK à huit vitesses nerveuse. Certaines voitures sont censées être des croiseurs plutôt que des fusées, mais ne pensez pas que cela signifie que la Panamera n’est pas sportive.
Dans les virages en côte et dans les virages urbains enthousiastes, la Panamera reste à plat et va là où elle est pointée. La direction des roues arrière (1650 $) contribue à la volonté directionnelle de la grosse voiture, mais les pneus collants et le châssis rigide font également leur part. Autour du dérapage, la Panamera tirait 0,99 g avec un léger sous-virage. Lors d’une rencontre enneigée inattendue dans les montagnes sur le chemin du retour, la voiture RWD nous a donné quelques mouvements de croupe, mais ils étaient plus ludiques que provoquant la panique. Le freinage était constant et efficace, s’arrêtant à 70 mph en 148 pieds sans fondu (même sans étriers jaunes).
Sur l’autoroute, la voiture prend un ensemble et roule sur l’air, à la fois au sens figuré et au sens propre avec la suspension pneumatique adaptative, qui fait partie du package Premium (8170 $). La suspension est la meilleure partie de cette dépense, mais vous bénéficiez également de sièges avant et arrière chauffants, d’une climatisation à quatre zones, de portes à fermeture en douceur et d’une assistance au changement de voie, qui comprend la surveillance des angles morts. Le fait que ce dernier coûte plus cher est un exemple des offres d’assistance à la conduite légèrement avares de Porsche. Alors que l’assistance au maintien de voie est standard, le régulateur de vitesse adaptatif ne l’est pas, pas plus qu’une caméra à vision panoramique ; ils peuvent être ajoutés à la carte ou avec le forfait d’assistance de 4 550 $. Parmi les différentes aides, la surveillance des angles morts et la vue panoramique font la plus grande différence pour le confort du conducteur, car la position assise basse de la Panamera et les larges piliers de toit n’offrent pas un grand champ de vision.
Bien qu’il soit exaltant de s’asseoir dans le siège du conducteur, la Panamera peut être supérieure pour les passagers. Les sièges arrière sont encore plus confortables que les sièges avant, avec un dégagement généreux pour les jambes et la tête, et les portes arrière s’ouvrent largement pour faciliter la sortie ou l’installation d’un siège enfant. Ceux qui ont des passagers très grands pourraient préférer la version Executive à empattement plus long, mais nous n’étions pas à l’étroit dans le modèle de longueur standard. C’est lumineux et joyeux à l’intérieur, éclairé par deux grands panneaux de verre dans le toit. Les deux peuvent être ombragés avec un écran à mouvement lent et la vitre avant s’ouvre. L’intérieur est typiquement Porsche, bien construit et sobre. La nôtre a été aménagée en noir brillant et un mélange de similicuir et de cuir véritable dans un beige clair qui a fait ressembler la cabine au dessus d’une crème brûlée.
Le volant GT Sport en option donne l’impression que le cockpit ressemble davantage à celui d’une 911, et derrière il se trouve un groupe d’instruments numériques qui peut afficher cinq jauges simulées ou remplacer les deux écrans de droite par une grande carte. Les commandes de performance sont faciles, même si vous n’obtenez pas le module complémentaire de sélection de mode. L’infodivertissement est également simple. Les commandes de climatisation et les réglages du véhicule sont aléatoires. Certains, comme la température, la hauteur de caisse et le volume, sont des boutons moletés sur la console. D’autres sont dans l’écran tactile de 12,3 pouces, ce qui peut rendre leur recherche une chasse au trésor à travers des menus complexes. Le contrôle de l’évent central est le plus enterré de manière flagrante, ce qui nécessite plusieurs étapes pour être localisé. Il n’y a pas non plus d’endroit pratique pour un téléphone portable, ce qui le laisse cliqueter dans le porte-gobelet. Les passagers arrière ont également un problème de téléphone : il n’y a pas de ports USB à l’arrière, seulement un 12V dans le cadre du forfait fumeur (90 $). La modernité apporte avec elle de nouvelles choses à se plaindre. L’espace de chargement, au moins, n’en fera pas partie. Le hayon cache 18 pieds cubes d’espace pour les bagages avec les sièges arrière relevés, et avec eux baissés, ce qui peut être fait dans une répartition 60/40, il y a 47 pieds cubes à remplir avec les valises de vos amis conducteurs du 911. Besoin d’encore plus d’espace ? Alors le Sport Turismo est fait pour vous.
On peut facilement oublier la Panamera de base. Ce n’est pas aussi étonnamment rapide que les versions supérieures, et si elles sont fortement optionnées, elles chevauchent rapidement leurs étiquettes de prix. Si vous ne la considérez pas comme une seule voiture, mais comme deux voitures en une – une berline sport rapide et élégante qui épouse les courbes ainsi qu’une quatre portes confortable qui aplanit les bosses et offre des sièges spacieux pour quatre – eh bien puis, même en version de base, c’est tout sauf une expérience de bas de gamme.
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