La Porsche 911 Targa 4 GTS 2022 démontre l’art du compromis

C’est peut-être une nouvelle pour les dirigeants politiques de notre pays, mais « compromis » n’est pas un gros mot. En fait, la notion de concessions mutuelles peut créer quelque chose de véritablement convaincant. Dans le domaine automobile, la Porsche 911 Targa 4 GTS 2022 en est la preuve.

Le style de carrosserie Targa de la 911 est déjà un exemple de compromis. Son toit combine efficacement les caractéristiques des styles de carrosserie coupé et cabriolet de la voiture de sport à moteur arrière tout en maîtrisant la nature de l’un ou de l’autre. Le panneau de toit rétractable et la lunette arrière en verre géante de la Targa sacrifient une partie de la rigidité du châssis et du poids à vide plus léger du coupé Carrera, ainsi qu’une mesure de l’expérience immersive en plein air qu’offre la capote pliante du cabriolet Carrera. Sur le plan positif, la Targa offre plus d’excitation dans les cheveux que le coupé et une visibilité à toit fermé supérieure au cabriolet. Les qualités conjuguées de la 911 Targa peuvent déplaire à la fois aux orthodoxies coupé et cabriolet mais séduiront plus d’un. Autant dire que la carrosserie a les caractéristiques d’un bon compromis.

Compromis dynamiques

La 911 Targa 4 GTS pousse cette notion encore plus loin. Alors que le coupé et le cabriolet Carrera GTS ont une configuration de suspension dérivée de la 911 Turbo remplie de ressorts auxiliaires arrière, la Targa 4 GTS utilise un arrangement de la moindre 911 Targa 4S. (Cette configuration est également une option gratuite sur les modèles coupé et cabriolet Carrera GTS.) Avec une hauteur de caisse supplémentaire de 0,4 pouce par rapport au coupé et au cabriolet, la Targa 4 GTS est livrée avec des amortisseurs adaptatifs et des barres anti-roulis plus indulgents. . Le résultat est une 911 badgée GTS avec une conduite ferme mais indulgente, quelque chose que nous ne pouvons pas dire à propos de la Carrera GTS trop rigide.

Comme on pouvait s’y attendre, la suspension plus souple de la Targa 4 GTS a un impact sur la dynamique latérale, le poids supplémentaire du panneau de toit rabattable électriquement de la Targa et du système de traction intégrale standard exacerbant cela. Le roulis est toujours un peu plus répandu, et le sous-virage se dresse un tout petit peu plus tôt par rapport aux modèles Carrera GTS à propulsion arrière que nous avons testés. Si la Carrera met l’accent sur le « S » dans « GTS », alors la Targa joue le côté « GT » de l’équation.

C’est une concession que seuls les pilotes les plus hardcore déploreront. Car même avec son réglage de suspension plus doux, le Targa 4 GTS se comporte avec une ténacité démesurée. Ses pneus Pirelli P Zero PZ4 de 20 pouces à l’avant et à l’arrière de 21 pouces ont peut-être crié oncle 0,03 g avant ceux d’une Carrera GTS à propulsion arrière plus légère de 336 livres que nous avons testée en juillet, mais les 1,03 g de bâton du Targa font toujours le conducteur travaille exceptionnellement dur pour dépasser les limites latérales de cette voiture sur la voie publique.

Comme on peut s’y attendre d’une 911, la direction de la Targa 4 GTS est aussi précise qu’une montre Zenith et aussi bavarde que le PDG d’une start-up s’adressant aux VC de la Silicon Valley. Le système de direction de l’essieu arrière en option à 2090 $ de notre voiture d’essai a encore aggravé ces caractéristiques en améliorant la disposition déjà réactive du volant de la 911.

Puissance sans compromis

Appuyez sur l’accélérateur et le six cylindres à plat de 3,0 litres à double turbocompresseur de la Targa 4 GTS libère les mêmes 473 chevaux et 420 livres-pied de couple que son parent Carrera – des gains de 30 chevaux et 30 livres-pied par rapport aux 911 portant le badge S . Équipée d’une boîte automatique à double embrayage à huit rapports et d’un contrôle de lancement, cette Targa 4 GTS a accéléré à 100 km/h en 2,9 secondes, à seulement 0,1 seconde derrière un coupé Carrera GTS à propulsion que nous avons testé en janvier.

L’accélération de la Targa 4 GTS de 5 à 60 mph donne une image plus complète, car sa course de 4,2 secondes est inférieure de 0,3 seconde au coupé GTS plus léger. Même ainsi, la Targa 4 GTS est passée de 30 à 50 mph en 2,2 secondes et de 50 à 70 mph en 2,7 secondes, correspondant exactement au coupé GTS et exhalant les mêmes blats gutturaux de son système d’échappement spécialement réglé que l’on trouve sur chaque variante 911 GTS.

Un choix de transmissions

Bien que notre Targa 4 GTS ait été équipée de la boîte automatique PDK, une boîte manuelle à sept rapports est également disponible sur toute la gamme GTS. Cette option sans frais ajouterait probablement un dixième ou deux au tableau de bord du mile par minute, mais c’est toujours très rapide et un petit prix à payer pour profiter du frisson de ramer vos propres engrenages. Pourtant, il n’y a pas de honte à abandonner la pédale d’embrayage. La boîte de vitesses automatisée de Porsche possède le poli et l’agilité d’un gymnaste professionnel formé à Oxford, opérant avec un raffinement digne d’un véhicule de luxe, mais capable d’échanger les rouages ​​avec une vitesse qu’aucun humain ne peut égaler. Les palettes de changement de vitesse permettent au conducteur de prendre le contrôle des changements de vitesse, la transmission répondant presque instantanément à chaque pression satisfaisante des déclencheurs montés sur le volant.

Marcher sur la pédale gauche ferme du GTS est tout aussi gratifiant, avec les freins 911 Turbo qui amènent la Porsche de 3737 livres à des arrêts sans fondu à partir de 70 mph en 142 pieds et la font descendre de 100 mph en 285 pieds. Les deux chiffres ont battu d’un pied ceux du coupé Carrera GTS à levier de vitesse plus maigre.

Le prix du pouvoir

Avec un prix de départ de 158 150 $, les autocollants Targa 4 GTS coûtent 19 600 $ de plus qu’un Targa 4S. La prise en compte du contenu GTS supplémentaire réduit l’écart à environ la moitié. Cette différence achète les éléments que Porsche retient de la feuille d’options du 4S moins puissant, y compris le tissu Race-Tex en daim de la marque qui recouvre les sièges et de nombreuses pièces intérieures, les éléments de design extérieur spécifiques au GTS et les divers goodies de performance susmentionnés.

Bien sûr, les extras optionnels augmenteront encore le coût total. Notre voiture d’essai coûtait 173 520 $ et manquait encore de subtilités telles que les réglages de puissance pour la colonne de direction et le réglage à pleine puissance pour les sièges avant. À moins que l’argent ne soit un problème (ce qui, à ce prix, peut être le cas), de nombreux clients de la Targa 4 GTS devront faire des compromis et renoncer à certains articles de luxe et de commodité pour conserver ce néo-convertible puissant dans leur budget.

Il y a encore ce mot. Faire des compromis. C’est l’épine dorsale conceptuelle de la Targa 4 GTS. En se situant entre le coupé et le cabriolet et la Carrera GTS et la Targa 4S, la Targa 4 GTS, plus détendue, devient une touche-à-tout plutôt qu’un maître d’un seul. C’est un compromis que tous les passionnés de piste et les adorateurs du soleil trouveront intéressant à faire.

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