La Pontiac Bonneville SSEi 2000 suralimente la berline sport

Extrait du numéro de mars 1999 de Voiture et chauffeur.

Notre dernière visite officielle avec une Pontiac Bonneville n’a pas été mémorable. C’était même sinistre. Elle faisait partie du test comparatif massif de 10 voitures « Berlines Sel de la Terre » en juin 1998. La Bonneville a affronté des nouveaux venus aussi voyants que l’Oldsmobile Intrigue, la Dodge Intrepid, la Honda Accord, la Toyota Camry et le vainqueur éventuel, la Volkswagen Passat.

La Bonneville SE 98 a trouvé peu d’amis parmi les pilotes d’essai. Des critiques telles que « sensation pâteuse », « se vautrer » et « spongieux » parsèment le bref récit de six paragraphes, qui se termine par ceci : « Dans sa septième année, la Bonneville est la voiture la plus ancienne de ce groupe de trois ans, et elle montre. »

La Bonneville a terminé 10e sur 10 voitures. Une conduite ultérieure d’une Bonneville ’99 n’a montré aucune amélioration par rapport au modèle de 1998 : elle avait, après tout, simplement un an de plus.

Les gens de Pontiac ont pris cette critique à cœur. Franchement, ils n’ont pas été surpris. Ils savaient bien qu’une nouvelle Bonneville était en route. Et lorsqu’ils nous ont proposé de conduire en exclusivité la Bonneville 2000, nous avons considéré cela comme une indication qu’ils avaient confiance dans la nouvelle voiture. Cette confiance était bien fondée.

La Bonneville actuelle – spirituellement en tout cas – trouve ses racines dans le modèle nouveau de 1987. Sur une plate-forme partagée avec la Buick LeSabre et l’Oldsmobile Delta 88, la Bonneville SE de 1987 était propulsée par une version de 150 chevaux du V6 à tige de poussée de 3,8 litres. Il s’agissait d’une berline résolument sportive, ciblant clairement les Européens et, à certains égards, faisant mouche : l’intérieur était « le plus grand placard d’une BMW de ce côté-ci de la Forêt-Noire », écrivions-nous, proclamant la Bonneville comme l’une des nos 10 meilleures voitures pour 1987. L’année suivante, un modèle SSE plus sportif a été introduit, donnant le ton à la Bonneville haut de gamme qui perdure aujourd’hui.

La Bonneville a été redessinée pour 1992, et encore une fois, nous avons choisi le modèle de performance comme notre préféré. Le SSEi a conservé le V6 de 3,8 litres, mais un compresseur a fait passer la puissance de 170 à 205 chevaux. L’ensemble était complété par des effets de pseudo-sol de type garçon de course, des pneus classés Z, un contrôle électronique de la conduite et des airbags doubles – le 1992 La Bonneville SSEi est la première voiture GM équipée d’airbags conducteur et passager.

Il ne s’est pas passé grand-chose depuis. Le 3,8 litres persiste : la puissance atteint 205 chevaux sur le moteur standard et 240 chevaux pour le modèle suralimenté, mais les autres changements apportés à la Bonneville depuis 1992 ont été si mineurs et évolutifs que les modèles plus récents de la concurrence l’ont rapidement ignoré.

Entrez donc dans la Bonneville 2000. Elle est basée sur la même plateforme que la nouvelle Buick LeSabre (CD, janvier 1999) – qui sera introduit avant la date de mise en vente de la Bonneville en octobre 2000 – et l’Oldsmobile Aurora, qui sera introduite par la suite. La Bonneville est, nous dit GM, de loin l’application la plus performante de cette plateforme G.

L’empattement de la Bonneville est considérablement plus long : 112,2 pouces, contre 110,8. La piste a été élargie de deux pouces. Le corps est globalement légèrement plus long et mesure 0,3 pouce de plus. Les roues ont été déplacées vers les coins de la voiture, contribuant ainsi à une apparence plus agressive. L’inclinaison du pare-brise est de 64 degrés, comparativement aux 58 degrés presque verticaux du modèle de 1999.

Il y a un peu la forme effilée d’une bouteille de Coca sur les côtés, partagée avec le Grand Prix, donnant au profil un sentiment de famille au sein de la marque Pontiac qui a longtemps été absent de la Bonneville.

Il y aura trois modèles : la base SE, destinée en grande partie à la vente de flottes ; le SLE plus haut de gamme ; et le SSEi, le haut de gamme. Pontiac s’est quelque peu écarté de la stratégie marketing précédente qui offrait la Bonneville SSE aux clients qui voulaient un look sportif mais le moteur de base ; ceux qui voulaient plus de puissance ont obtenu le compresseur et le badge SSEi. Désormais, le look sportif n’existe que sur le SSEi, et le compresseur est strictement une option. Cela pourrait dérouter les propriétaires actuels de Bonneville (la voiture bénéficie, après tout, d’un taux de rachat par les clients étonnamment sain de 35 %), ainsi que les compagnies d’assurance, qui peuvent supposer que parce qu’il s’agit d’une SSEi, elle doit être suralimentée.

La SE de base, qui représentera probablement environ 70 pour cent des 80 000 Bonneville que Pontiac espère vendre en 2000 (en hausse d’environ 20 000 par rapport à 1999), est néanmoins une belle voiture bien équipée. La puissance provient d’un V6 de 3,8 litres développant 205 chevaux. Des pneus et des roues de 16 pouces sont de série, tout comme les feux de route, une bonne chaîne stéréo AM/FM/cassette avec lecteur de disque compact, des commandes audio montées au volant, un moniteur de pression des pneus, des airbags frontaux et latéraux et quatre -freins à disques aux roues, une première pour la Bonneville. Cette voiture devrait commencer à environ 24 000 $, un prix très compétitif.

Le SSEi suralimenté que nous avons conduit se situe à l’autre extrémité du spectre : chargé, il devrait coûter environ 34 000 $, une augmentation modeste par rapport à un modèle 1999 équipé de manière comparable. (Nous nous attendons à ce que l’option compresseur coûte environ 1 200 $.)

Et il était « chargé », il ne lui manquait que des sièges chauffants et un toit ouvrant pour être un exemple de vérification de chaque case. Les pièces de rechange de la voiture actuelle sont peu nombreuses – même le vénérable V6 de 3,8 litres a subi des modifications assez importantes, notamment un nouvel équilibreur harmonique, une pompe de direction assistée, un alternateur, une pompe à huile de transmission et un système d’admission et de filtre à air. . La batterie de la Bonneville a été déplacée sous la banquette arrière, ce qui améliore la durée de vie de la batterie (une température plus contrôlée, moins d’exposition aux éléments), allège le nez de la voiture et permet un meilleur emballage sous le capot. Il y a également une boîte de jonction clairement identifiée sous le capot pour le branchement des câbles volants.

La Bonneville partage pas mal de pièces avec la Cadillac Séville, notamment au niveau de la suspension, qui comporte des jambes de force à l’avant et des bras semi-tirés à l’arrière. Les supports et les bagues sont réglés différemment sur chacun des modèles Bonneville, le SSEi bénéficiant des réglages les plus agressifs, ainsi que des valves différentes pour les jambes de force, une barre anti-roulis creuse de 30 millimètres à l’avant (plus grande que sur le SE) , et l’ajout d’une barre anti-roulis de 20 millimètres à l’arrière (qui manque complètement à la SE). Les pneus et les roues de 17 pouces des Bonneville haut de gamme permettent des freins légèrement plus gros. La vitesse de pointe est régie à 130 mph et limitée par la cote H des pneus radiaux Goodyear.

À l’intérieur, le tableau de bord et les commandes très chargés de la Bonneville actuelle ont été raffinés et grandement améliorés. Le SSEi reprend l’affichage tête haute (HUD), qui peut afficher la vitesse, le fonctionnement des clignotants et la fréquence radio si vous le souhaitez. Cela, associé aux commandes audio montées sur le gros volant recouvert de cuir, signifie qu’il y a peu de raisons pour que les yeux du conducteur quittent la route, un élément de sécurité très sous-estimé. Vous pouvez éteindre complètement le HUD ou l’atténuer au point qu’il soit lisible mais jamais intrusif. Malheureusement, comme le reste des instruments, il est éclairé par la lumière rouge-orange criarde de Pontiac, qui semble de plus en plus démodée.

Les sièges avant recouverts de cuir sont confortables et multi-réglables, mais ils manquent de soutien latéral. Les ceintures avant sont montées sur les sièges, une grande amélioration par rapport à la voiture actuelle. Les sièges arrière sont plus que suffisants pour un six pieds, et l’entrée et la sortie se font sans douleur. La chaîne stéréo Delco/Bose à huit haut-parleurs de 150 watts est aussi performante que n’importe quelle autre sur le marché ; notre voiture avait un lecteur de disques compacts dans le tableau de bord, en plus d’un changeur de 12 disques monté dans le coffre.

Pontiac a, comme auparavant, emballé de nombreuses cloches et sifflets dans la Bonneville SSEi. Si cela peut être réalisé électroniquement, qu’il s’agisse d’un petit ordinateur de voyage, d’un volume radio à compensation de vitesse ou de rétroviseurs chauffants, cela fait probablement partie de l’ensemble. Il y a trois prises de courant : une près du cendrier, une à l’arrière de la console pour les passagers arrière et une sur le toit, bien que celle-ci disparaisse si le toit ouvrant en option est commandé. Les sièges arrière sont dotés d’attaches bien pensées pour les sièges enfants intégrées à la tablette. Dans le coffre, il y a une trousse d’urgence comprenant une combinaison de pluie, une trousse de premiers soins, des gants, une lampe, un grattoir à neige et un tuyau d’air relié à un petit compresseur.

Sur la route, on remarque immédiatement qu’il s’agit d’une nouvelle voiture améliorée. Ce V6 à tige de poussée de 3,8 litres est peut-être un vétéran, mais il est doux et coupleux, et lorsqu’il est suralimenté, il est rapide. Pontiac affirme que le temps de 0 à 60 mph devrait être de 7,1 secondes, confirmé par une course impromptue avec un chronomètre. Le basculement de l’accélérateur est excellent et sur les routes de montagne de l’Arizona, la transmission automatique à quatre vitesses passe de haut en bas au bon moment. L’expérience précédente avec la direction assistée magnétique à assistance variable a suscité des critiques mitigées, mais dans le SSEi, elle semblait linéaire et naturelle. Les freins sont fermes et progressifs – encore une fois, un départ de la sensation pâteuse de la voiture actuelle – et il y a eu peu de piqué lors des arrêts de panique. La sonorité de l’échappement est agréable : le SSEi est équipé de deux silencieux alimentés par un convertisseur catalytique.

Pontiac a adapté la majeure partie du système StabiliTrak de Cadillac, en laissant de côté le compensateur de texture de la chaussée, et a emprunté l’ancien nom de Cadillac : Integrated Chassis Control System (ICCS). Des capteurs de lacet, des capteurs de roue, un accéléromètre latéral et un capteur d’angle de braquage fournissent des informations au système antipatinage qui peuvent, entre autres, aider à diriger la voiture lors de dérapages à l’aide des freins. L’ICCS est fluide, même lors d’une conduite dynamique.

Comme la Bonneville de 1987, le modèle 2000 s’adresse théoriquement aux Européens, comme la BMW Série 5 et l’Audi A6. De manière plus réaliste, la concurrence directe est la Chrysler 300M. (Lorsque Ford a abandonné la Taurus SHO, il a pratiquement abandonné le marché des berlines sport à 30 000 $.)

Nous aimons la 300M – une 10 meilleure voiture pour 1999 – et nous aimons la Bonneville SSEi 2000. Nous sommes certains que c’est un test de comparaison que Pontiac attend avec impatience.