Jonathan Gitlin
Polestar monte assez haut en ce moment. Désormais cotée à la bourse NASDAQ, la société se prépare à introduire trois nouveaux véhicules électriques au cours des trois prochaines années : un grand SUV en 2023, un crossover plus petit en 2024 et un coupé quatre portes phare (lire : cher) en 2025. En mars, la société a présenté une nouvelle variante de la berline fastback Polestar 2, le moteur unique Polestar 2 Long Range à 48 400 $.
Et après quelques jours de conduite, je pense que c’est un autre point de données en faveur de l’argument selon lequel moins de puissance signifie parfois plus de plaisir quand il s’agit de véhicules électriques. Mais je dois avouer que je me gratte la tête sur la partie « longue portée », compte tenu de la capacité utilisable de la batterie et de l’efficacité énergétique du VE.
Comme son nom l’indique, le plus gros changement mécanique par rapport à la version bimoteur que nous avons conduite en 2020 est la perte du moteur arrière. Polestar a également apporté quelques modifications à la façon dont il s’approvisionne et fabrique des composants tels que les jantes en alliage d’aluminium et le boîtier de la batterie ; la société affirme que ces changements réduisent l’empreinte carbone de la fabrication de la voiture d’un peu moins de 3 000 livres (1 350 kg).
La moitié du nombre de moteurs n’est pas tout à fait égale à la moitié de la puissance, car le moteur entraînant les roues avant de cette Polestar 2 a été légèrement augmenté en termes de puissance pour fournir un pic de 231 ch (170 kW). Le couple de sortie reste identique à celui des moteurs d’entraînement de la Polestar 2 à deux moteurs, à 243 lb-pi (330 Nm).
Jonathan Gitlin
Et cela ne signifie pas non plus la moitié des performances – 7 secondes d’un arrêt à 60 mph (7,4 secondes à 100 km / h) n’est pas exactement lent, bien que la vitesse de pointe soit plafonnée à 100 mph (160 km / h) plutôt que 127 mph (205 km/h) pour la voiture bimoteur.
Lorsque nous avons conduit le modèle de lancement Polestar 2, toutes les cases d’options étaient cochées. La version à moteur unique est arrivée dans une spécification beaucoup plus basique. Il avait le pack Plus de 4 000 $, qui vous offre une pompe à chaleur (pour une meilleure efficacité hivernale), un toit en verre pleine longueur, un système audio amélioré, un tissu plutôt cool pour les sièges et des garnitures en bois de frêne noir. L’aménagement intérieur et la finition semblent s’être améliorés au cours des deux dernières années, non pas qu’ils aient été particulièrement mauvais au départ.
Ce qu’il n’avait pas, c’était le package technologique ou le package de performance. Le premier ajoute des choses comme le régulateur de vitesse adaptatif et une meilleure surveillance des angles morts et des alertes de sécurité, ainsi que de meilleurs phares et antibrouillards qui tournent leurs faisceaux lorsque vous tournez, tandis que le second apporte des changements de configuration de suspension, des pneus de performance d’été et des réglages manuels très sophistiqués. amortisseurs fabriqués par Öhlins.
Toute inquiétude que les composants de suspension peints en or et le caoutchouc super collant sont une condition préalable au plaisir de conduire peut être dissipée ici.