La Polestar 2 reçoit un nouveau moteur et une nouvelle batterie pour le rafraîchissement MY24, et c’est un gagnant

DENVER—Le rafraîchissement d’une voiture à mi-vie est, le plus souvent, une affaire essentiellement esthétique : de nouveaux blocs optiques ou une façade avant modifiée, peut-être un nouvel intérieur. À vrai dire, les modifications stylistiques apportées à la Polestar 2 de l’année modèle 2024 sont subtiles : vous remarquerez peut-être de nouveaux modèles de roues et l’ersatz de calandre a été remplacée par un panneau de la couleur de la carrosserie. Au lieu de cela, Polestar s’est concentré sur la modification des éléments que vous ne pouvez pas voir, rendant la voiture plus efficace et, dans le cas de la version moins chère à moteur unique, beaucoup plus amusante à conduire également.

Lorsque Polestar a lancé la Polestar 2 pour la première fois en 2020, elle l’a fait avec une version à transmission intégrale à deux moteurs, suivie d’un modèle monomoteur plus abordable. Même si la version la plus chère et la plus puissante était plus rapide, comme c’est souvent le cas avec les véhicules électriques, j’ai trouvé que la voiture supposée moins chère était celle qu’il fallait privilégier. C’est cette version qui a reçu le plus d’attention lors du rafraîchissement, notamment le fait que son moteur unique entraîne désormais les roues arrière, et non l’avant.

Polestar a développé un nouveau moteur électrique nettement plus puissant que celui qu’il remplace, développant 299 ch (220 kW) et 361 lb-pi (490 Nm). Cela représente une augmentation de puissance de 29 pour cent et un couple de 48 pour cent supérieur à celui du modèle précédent à moteur unique.

Le nouveau moteur est équipé d’un nouvel onduleur en carbure de silicium plus efficace, et la voiture reçoit également une nouvelle batterie. Celui-ci a une capacité de 79 kWh (82 kWh bruts) et utilise la même chimie de batterie que le pack utilisé dans la Polestar 2 à double moteur, mais il peut désormais charger jusqu’à 205 kW au lieu de 155 kW. Et une batterie plus grosse ainsi qu’un moteur et un onduleur plus efficaces signifient une plus grande autonomie, jusqu’à 320 miles (515 km) sur le cycle de test EPA.

À 49 900 $, la Polestar 2 monomoteur 2024 est un peu plus que le modèle à traction avant de l’année dernière, mais Polestar a réduit de 2 000 $ le prix du pack plus, qui comprend un meilleur système audio, un toit panoramique, une pompe à chaleur, et quelques améliorations de garniture intérieure.

Dans les rues de Denver et en croisière sur l’autoroute, vous auriez du mal à faire la différence entre conduire la voiture de l’année dernière et celle de cette année. Aventurez-vous cependant dans les montagnes et pendant que vous y êtes, appuyez sur l’icône qui détend le contrôle de stabilité. Ici, il est immédiatement évident qu’il s’agit désormais davantage d’une voiture de conducteur. Avec moins de poids sur l’essieu avant, la réponse de la direction est améliorée et il y a plus qu’assez de puissance pour provoquer un petit glissement des roues arrière à la sortie d’une épingle à cheveux, si vous choisissez de le faire.

En fait, j’irai jusqu’à dire qu’il s’agit peut-être de la Polestar la plus performante à ce jour, malgré la forte concurrence de la Polestar 2 BST Edition 270, plus chère, ou de la Polestar 1, aujourd’hui retirée. Lorsque vous ajoutez une autonomie plus longue et une vitesse plus rapide, en charge, je suis encore plus convaincu que la Polestar 2 d’entrée de gamme est également le choix du groupe.

La Polestar 2 à double moteur, d’une valeur de 55 300 $, bénéficie également du nouveau moteur arrière et de l’onduleur à la place de l’équipement précédent, ce qui polarise la puissance délivrée vers l’arrière. La puissance et le couple de pointe sont de 421 ch (310 kW) et 546 lb-pi (740 Nm). Le moteur avant peut désormais être découplé pendant la conduite pour une meilleure efficacité, et avec la nouvelle unité d’entraînement arrière plus efficace, l’autonomie a augmenté de 16 miles (25 km) pour atteindre 276 miles (444 km).

Mais les Polestar 2 à double moteur conservent la même batterie de 75 kWh (78 kWh bruts) que celle que nous avons rencontrée auparavant. Cela permettra une charge rapide à un maximum de 155 kW, et cela signifie que, par rapport à la voiture à propulsion arrière, la version AWD a beaucoup moins de ce qui semble vraiment intéresser les clients de véhicules électriques : l’autonomie.

Optez pour le pack performance à 5 500 $ et la puissance maximale augmente à 455 ch (335 kW), mais avec une perte d’autonomie correspondante en raison des pneus d’été, jusqu’à 247 miles (397 km). Cela ajoute également des amortisseurs Öhlins DFV plutôt astucieux.

Malheureusement, nous n’avons pas parcouru une boucle complète dans l’une ou l’autre variante, il est donc impossible de commenter l’efficacité énergétique réelle compte tenu des changements d’altitude.

La Polestar 2 à double moteur reste un véhicule électrique compétent à conduire, et même sans le pack performance, elle est presque 1,5 seconde plus rapide à 60 mph que sa sœur à moteur unique. Le simple fait qu’il soit doté d’une transmission intégrale suffira probablement à convaincre la plupart des acheteurs : Polestar affirme que 70 % de ses clients aux États-Unis l’ont fait jusqu’à présent. Vous remarquez certainement le dynamisme supplémentaire, mais l’expérience de conduite n’est jamais autre chose que d’un pied extrêmement sûr, peu importe si vous refusez la nounou électronique ou essayez de la provoquer.

Non pas que les gens qui achètent le modèle le plus cher devraient se sentir lésés, mais notre conseil est de considérer sérieusement le modèle à moteur unique : de bons pneus d’hiver devraient compenser le manque de traction intégrale en hiver.