La Nissan Z Automatic 2023 est une Z-Car plus rapide

Nous ici à Voiture et chauffeur ne sais pas combien d’argent vous avez. Nous ne savons pas si vous êtes avare ou dépensier, ou si vous vivez dans un endroit qui fait de la possession d’une voiture une proposition coûteuse ou bon marché. Étant donné que nous ne pouvons pas savoir dans quelle mesure vos décisions d’achat sont influencées par ces facteurs particuliers et que la plupart des prix sont étroitement regroupés dans un segment donné, nous avons tendance à mentionner le prix d’une voiture donnée, mais sans nous y attarder. Mais le prix de base de la Nissan Z automatique 2023 – 42 085 $ – vaut la peine de s’y attarder un instant, car c’est 12 610 $ de moins que le buy-in minimum pour le concurrent le plus évident de la Z, la Toyota GR Supra 3.0.

Certes, accrocher les roues forgées Rays, le différentiel mécanique à glissement limité et les freins avant à quatre pistons Akebono de notre voiture d’essai nécessite de faire le saut de 10 000 $ vers la version Z Performance, mais même dans ce cas, le Z garde sa distance financière par rapport à la Supra. Ce PDSF semble encore plus impressionnant si l’on considère que l’ancêtre de ce Z, le 300ZX Turbo Automatic de 1990, coûtait 34 075 $ à l’époque, ce qui serait plus de 79 000 $ aujourd’hui. Parlons donc de ce que vous obtenez et de ce que vous n’obtenez pas, pour le prix relativement économe du Z.

Nous avons déjà testé la Z manuelle à six rapports, nous avons donc pensé qu’il était temps d’en essayer une avec la transmission automatique à neuf rapports, une option sans frais. Comme on pouvait s’y attendre, le Z automatique est plus rapide que son homologue manuel, du moins lorsque les deux voitures fonctionnent avec du carburant à indice d’octane de 91. Sur la côte ouest pauvre en octane, la Z automatique a dépassé la voiture manuelle à 60 mph, nécessitant 4,3 secondes par rapport aux 4,5 secondes de la six vitesses. La Z automatique a franchi le quart de mile en 12,7 secondes à 115 mph, la voiture manuelle enregistrant une course de 13,0 secondes à 111 mph. Mais bien que le Z automatique ait été le grand gagnant, nous pensons qu’il pourrait faire encore mieux. Et c’est parce qu’un manuel Z a déjà fait exactement cela lorsque nous l’avons testé sur un indice d’octane de 93 à toute épreuve : 60 mph en 4,1 secondes, quart de mile en 12,6 à 115 mph. Le Z, semble-t-il, a soif de bonnes choses. Il semble raisonnable de s’attendre à ce qu’un Z automatique puisse franchir la barrière des 4,0 secondes à 60 avec la prime de la côte Est et un lancement parfait.

Cette dernière partie peut être délicate, car le V6 de 3,0 litres turbocompressé de 400 ch de Nissan frappe avec un couple féroce de 350 lb-pi à seulement 1600 tr/min, ce qui rend difficile de quitter la ligne sans induire le patinage des roues du Bridgestone Potenza S007 B – Pneus silencieux – dimensionnés à un sain 275/35R-19 à l’arrière. Avec une Z manuelle, on pourrait exercer un peu de patinage d’embrayage judicieux pour gérer la rencontre du caoutchouc et de la chaussée, mais la voiture automatique relègue les tâches de gestion de la traction à ses propres ordinateurs, principalement au détriment d’une sortie propre de la ligne. La transmission ne permettra pas un lancement en deuxième vitesse en mode manuel, et le contrôle de lancement s’est rendu indisponible après deux passages, en attendant un certain temps de refroidissement. Étant donné que quitter la ligne en deuxième vitesse n’est pas une option, la meilleure stratégie consiste à lancer à mi-régime en première vitesse, puis à passer immédiatement en seconde.

Donc, si le Z se sent plus rapide qu’un temps de 4,3 secondes à 60 mph ne le suggère (et c’est le cas), c’est à cause du lollygagging requis au lancement. Jetez un coup d’œil un peu plus loin dans le tableau d’accélération et vous constaterez qu’un Z à pleine ébullition n’a besoin que de 2,0 secondes pour franchir 50 mph à 70 mph (à ne pas confondre avec une manœuvre de dépassement de 50 à 70 mph ), un dixième de seconde de moins que la puissante Supra requise sur le même site d’essais californien. Il a de la vitesse, ce Z automatique. Ce qui lui manque, c’est la finesse initiale.

Hors ligne, ça fait exploser les pneus. Lors d’un freinage intensif, l’ABS lo-fi s’agrippe et pulse, faisant danser la voiture un peu de gigue alors que les freins de chaque côté luttent pour éviter le blocage – un problème reflété dans son arrêt de 164 pieds à partir de 70 mph, bien loin des 150 de la Supra. -résultat du pied. Pour une voiture qui est assez clairement une évolution de celle qui a fait ses débuts il y a environ 20 ans (ce serait la 350Z), on pourrait penser que la nouvelle Z montrerait plus de finition, à la fois dans le réglage et le design. Par exemple, pourquoi la trappe du réservoir de carburant est-elle si énorme ? Il occupe environ la moitié du panneau de custode arrière droit. Cela semble être un artefact d’un processus de conception précipité, pas un qui mijote depuis que Bob Barker organisait des confrontations de vitrines.

Ce qui nous amène à la critique la plus citée de Z, à savoir qu’il se sent vieux. C’est vrai, et l’ajout de palettes de changement de vitesse et d’une boîte automatique à neuf rapports ne change rien à son Voilà ce que j’appelle les années 2000 ambiance. Cependant, daté n’est pas nécessairement synonyme de désagréable. Étant donné la fréquence à laquelle nous sommes ennuyés par les intérieurs centrés sur l’écran tactile, avec haptique ceci et virtuel cela, la saveur analogique du Z permet au moins des commandes intuitives. Bien sûr, les boutons de chauffage du siège semblent sortir d’une Altima 2008 (et peut-être qu’ils l’ont fait), mais ils sont toujours 100 fois plus faciles à utiliser que les commandes logicielles enfouies sous trois menus à écran tactile. Et hé, regardez, c’est un frein d’urgence manuel et des jauges analogiques dans ce tableau de bord, dont l’un est un tachymètre pour la vitesse de la turbine du turbocompresseur qui lit jusqu’à 250 000 tr/min. Lorsque du matériel comme celui-ci est remplacé par de l’électronique, nous nous en plaignons, alors ne laissons pas la familiarité engendrer le mépris lorsqu’il s’agit de déchirer les virages du frein à main dans un parking enneigé.

En fait, la Z automatique nous rappelle parfois une autre voiture de performance de Nissan qui a de la dent : la GT-R. Lorsque les turbos du Z tournent en rond et que le boost frappe, le V-6 engloutit l’atmosphère avec colère alors que vous gardez un œil sur le tachymètre et un autre sur la palette de changement de vitesse droite, l’expérience n’est pas entièrement différente de ce que vous obtenez dans une GT-R. C’est peut-être la meilleure façon de considérer la Z automatique comme un simulacre GT-R léger et peu coûteux, Godzilla Superleggera. Hé, si vous voulez deux sièges et 400 chevaux, le Z est votre billet le moins cher. Dommage qu’il ne le cache pas un peu mieux.