Il est facile pour un concept-car fantaisiste de paraître intéressant sous l’éclairage dramatique d’un affichage de salon de l’auto ou d’un clip vidéo d’entreprise – l’avenir d’une marque, dans le présent. Mais peu de concepts dépassent ce stade, et encore moins sillonnent de vraies routes avec d’autres automobilistes, encore moins avec des journalistes décousus au volant. C’est ce qui rend la Mercedes-Benz Vision EQXX si spéciale : pour toute sa conception futuriste de VE, il s’agit essentiellement d’une démonstration d’ingénierie de pointe destinée à être conduite.
Après avoir présenté l’EQXX plus tôt cette année au salon de la technologie CES, Mercedes n’a pas tardé à prouver la bonne foi de la voiture dans le monde réel lors de deux randonnées longue distance à travers l’Europe, dont la plus longue – de Stuttgart, en Allemagne, à Silverstone, en Angleterre, où il a parcouru à chaud le célèbre circuit de course – a vu l’EQXX parcourir 747 miles sur une seule charge de sa batterie, qui stocke un peu moins de 100,0 kWh. Cet exploit est suffisamment impressionnant pour un véhicule développé en seulement 18 mois, mais il est également de bon augure pour une gamme de futurs véhicules électriques Mercedes qui s’appuieront sur la suite d’avancées de l’EQXX.
Garé sur le tarmac du terrain d’essai de l’entreprise à Immendingen, en Allemagne, l’EQXX a l’air d’un autre monde. À peu près de la taille d’une berline compacte surbaissée et en forme de larme balayée par le vent, sa minuscule zone frontale en forme de bulle contraste avec un profil latéral substantiel qui s’étend sur un empattement de 110,2 pouces. Sa queue Kamm exagérée ajoute une longueur significative, en particulier lorsque le diffuseur arrière actif dépasse de 7,8 pouces à 37 mph. Les détails intéressants abondent, tels que les flancs des pneus Bridgestone spécialement développés qui, vus d’en haut, affleurent à la fois les roues en magnésium de 20 pouces et la carrosserie en fibre de carbone, contribuant grandement au coefficient de traînée glissante de la voiture de 0,17. Des rétroviseurs latéraux conventionnels mais soigneusement sculptés ornent les portes, leur pénalité de traînée minimale étant finalement jugée plus efficace que la consommation de puissance qui serait requise par une configuration basée sur une caméra à profil bas.
Une traction sur la poignée de porte motorisée de l’EQXX révèle l’intérieur sans limites d’une voiture d’exposition, bien qu’étonnamment confortable et fonctionnel. Depuis le siège du conducteur, l’espace de la cabine est en contradiction avec le peu de devant de la voiture que vous pouvez voir à travers le pare-brise. Bien qu’il y ait quelques pièces imprimées en 3D avec lesquelles on nous dit d’être doux, le volant et les commandes de base sont des choses Mercedes familières, ce qui permet de se situer facilement dans ce qui est une pièce unique presque inestimable. Ignorez l’utilisation judicieuse des travaux lumineux et de l’éclairage ambiant, et la présence de matériaux respectueux de l’environnement – panneaux de garniture dérivés de cactus, inserts de siège à base de champignons et tapis de sol en moquette à poils longs en fibre de bambou – sont à la fois attrayants et annonciateurs de ce qui pourrait filtrer jusqu’aux futurs modèles de production.
Partez et le poids à vide réclamé par l’EQXX (pour un véhicule électrique) de 3900 livres est immédiatement apparent. Bien que le moteur à flux radial monté à l’arrière ne produise que 241 chevaux, la poussée est abondante et la direction légère, presque délicate, est incroyablement tactile même à la vitesse des piétons. Avec peu de bourdonnement du groupe motopropulseur ou de turbulence de l’air pour ébouriffer l’ambiance, la principale distraction est le bruit des pneus provoqué par la faible quantité d’insonorisation de la voiture. L’ambiance générale est la réactivité et la bonne intégration, malgré le fait que l’EQXX – avec son temps de 7,0 secondes à 60 mph et sa vitesse de pointe limitée électroniquement à 87 mph – n’est en aucun cas réglé pour une conduite fougueuse.
Outre la forme glissante et le poids relativement réduit, l’efficacité du groupe motopropulseur revendiquée de la voiture de 95% (contre 90% environ pour la berline de production EQS de Benz) contribue également à sa gamme impressionnante. Bien que l’EQXX ne se charge pas aussi rapidement que son architecture de 900 volts le suggère, il est si frugal avec des électrons que seulement quelques minutes sur un réseau de prise lui confèrent une autonomie supplémentaire significative. De même, la poignée de kilowatts récoltés par les 117 cellules solaires sur son toit, qui ne servent qu’à alimenter les accessoires, se traduisent par des gains de kilométrage significatifs. Avec une traînée mécanique et aérodynamique minimale, l’EQXX roule sans effort sur un terrain plat sans perdre de vitesse. Grâce à l’efficacité du refroidissement actif par air de la batterie et de son électronique, les ingénieurs de Mercedes ont relevé le défi inhabituel d’amener le moteur de l’EQXX à produire suffisamment de chaleur pour atteindre sa température de fonctionnement optimale.
Alors que notre trajet a été bref sur les routes vallonnées qui serpentent autour des installations d’Immendingen, nous avons vite appris le plaisir de contrôler l’élan de l’EQXX via le freinage régénératif. Prenez de la vitesse et il peut glisser facilement dans les virages, la masse de la batterie montée au sol ancrant bien les mouvements de son corps. Basculer les palettes du volant à travers les quatre étapes de régénération, de aucune à une opération complète à une pédale, peut rapidement ralentir la voiture pour les virages serrés et les intersections. C’est l’une des raisons pour lesquelles l’EQXX peut s’en tirer avec des disques de frein en aluminium ultralégers, plutôt que des disques en fonte conventionnels ou même en carbone-céramique. Une fois acclimatés, nous avons à peine touché la pédale gauche. À la fin de la journée, notre consommation d’énergie globale – dans un confort climatisé – équivalait à 262 mpg dans une voiture à essence.
Mercedes étant le géant de l’ingénierie, nous avons reçu toutes sortes de télémétries de notre lecteur qui ont montré où nous aurions pu être encore plus efficaces. Mais une grande partie de ces données, de la récupération d’énergie au flux d’air sur la carrosserie de la voiture, étaient également disponibles en temps réel via l’écran tactile de 47,5 pouces de pilier à pilier de l’EQXX, qui est rendu en résolution 8K par un moteur de jeu vidéo. Bien qu’à la limite de la distraction avec ses graphismes brillants et sa mine d’informations, cet écran présente également des données de navigation merveilleusement interactives et est facilement configurable pour une lecture épurée en un coup d’œil. Il est même avare en énergie, atténuant activement les sections de LED qui ne sont pas utilisées. Bien que nous ne nous soyons pas familiarisés avec son intelligence artificielle qui agit comme un assistant personnel, le système offre un aperçu de la prochaine génération de l’interface utilisateur de Mercedes.
Mais l’importance de l’EQXX va au-delà d’être une plate-forme pour un téléviseur grand écran futuriste. Mercedes a déjà confirmé que le groupe motopropulseur de la voiture – fait intéressant, développé dans une version modifiée à propulsion arrière du nouveau SUV EQB – atteindra la production sous une forme ou une autre d’ici 2024. spécialistes de la Formule 1 de la société, qui ont pu concevoir la batterie du concept pour qu’elle soit 50 % plus petite et 30 % plus légère que le pack tout aussi puissant de l’EQS. Et du rembourrage en champignons au sous-châssis arrière unique en aluminium de type squelette du châssis, les progrès de l’EQXX en sciences des matériaux s’étendront sûrement à de nombreux futurs Benz et AMG. En bref, l’influence de l’EQXX sera considérable, ce qui est plus que ce que l’on peut dire de la plupart des concept-cars.
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