Trois est le nouveau cinq.
Pendant une grande partie de son existence, la nomenclature des modèles de Mercedes-Benz correspondait directement à la cylindrée du moteur d’un véhicule donné en litres, multipliée par un facteur de 100. Mais ce n’est plus uniquement le cas, car cette corrélation numérique a commencé à être victime de la prolifération des moteurs de plus petite cylindrée avec des sorties spécifiques plus élevées. Témoin la Mercedes S500 2022. Pour la première fois, une Classe S avec un 500 sur son couvercle de coffre n’est pas propulsée par un gros V-8, mais par un six cylindres en ligne bien rangé de 3,0 litres.
Ce que le dernier moteur de la S500 manque de taille, il le compense en muscle. Boosté par un compresseur électrique et un turbocompresseur alimenté par échappement, ce six développe 429 chevaux et 384 livres-pied de couple, avec un système hybride de 48 volts contribuant à 21 chevaux et 184 livres-pied supplémentaires en de brefs relais. L’air et l’électricité s’associent pour offrir une accélération sans décalage, quelle que soit la vitesse. Bien qu’il puisse y avoir 67 poneys en moins par rapport au V8 biturbo de 4,0 litres trouvé dans le modèle S580 que nous avons récemment testé, le 500 roule toujours. Nous avons poussé notre voiture d’essai à 100 km/h en 4,5 secondes et parcouru le quart de mille en 13,0 secondes à 170 km/h, des temps qui font que ce modèle inférieur n’est qu’environ une demi-seconde plus lent que le S580 dans les deux mesures.
La qualité du son provenant de sous le capot du S500 pourrait être plus raffinée, bien qu’il soit peu probable que vous en entendiez beaucoup. L’isolation du pare-feu s’étend désormais sur les côtés des montants A et sous les planchers, réduisant le son granuleux du moteur à plein régime à un murmure de 71 décibels. Un traitement silencieux similaire est appliqué aux zones exposées de la carrosserie, dont des sections sont remplies de mousse acoustique pour absorber les fréquences de vibration de la route. Les pneus remplis de mousse contribuent également à réduire la raquette globale. Le résultat est un environnement très feutré. Dans notre installation d’essai en Californie, nous avons enregistré à peine 61 décibels de bruit dans la cabine à une vitesse constante de 70 mph, trois décibels de moins que nous avons noté dans le S580 sur notre tarmac plus bruyant du Michigan.
Malgré son isolation sonore, cette grande berline offre une bonne dose d’engagement de conduite pour quelque chose pesant 4775 livres et roulant sur un long empattement de 126,6 pouces. Poussez fort et le S500 navigue dans les virages avec une agilité presque imperturbable, en partie grâce à une option de direction de l’essieu arrière qui peut faire tourner les roues arrière jusqu’à 4,5 degrés. Nous avons trouvé que la suspension à ressort pneumatique et les amortisseurs adaptatifs étaient souples et composés dans leur réglage Confort. Pour des sorties plus fougueuses, les modes Sport et Sport Plus resserrent et abaissent la suspension avec des niveaux d’intensité croissants. Portant des pneus d’été Pirelli P Zero PZ4 de 21 pouces en option, notre exemple affichait une adhérence solide de 0,92 g et un arrêt de 160 pieds à partir de 70 mph.
Nous avons été moins impressionnés par les performances du régulateur de vitesse adaptatif de Mercedes. Qu’il s’agisse de ramper dans un quasi-embouteillage ou de rouler à grande vitesse, le système fait preuve de réflexes extrêmement lents. Lorsqu’un écart dans la circulation apparaît, il hésite d’abord pendant un temps atrocement long, puis bondit en avant comme un écureuil paniqué, seulement pour freiner fort alors qu’il se précipite vers la voiture de tête. Nous avons déjà remarqué cet effet ping-pong énervant dans la nouvelle Classe S, et cela ne nous dérangerait peut-être pas autant si Mercedes n’avait pas été la première à introduire cette technologie en 1998.
La technologie s’en sort beaucoup mieux à l’intérieur. Bien que le bel écran tactile central OLED de 12,8 pouces ait l’impact visuel d’un ordinateur portable ouvert reposant sur la console centrale, ses menus sont bien organisés et le système d’exploitation répond rapidement aux entrées. Android Auto et Apple CarPlay sans fil tirent pleinement parti de l’espace abondant de l’écran. La commande « Hey, Mercedes » a également désormais une détection de proximité, ce qui signifie que les passagers arrière peuvent faire leurs propres demandes à l’assistant vocal basé sur le cloud.
Pour la plupart, l’intérieur de la S500 dégage un air de sophistication moderne digne d’une voiture qui coûte 112 150 $ pour démarrer. Les évents ont une qualité industrielle, qui contraste magnifiquement avec les garnitures en bois de laque de piano à rayures de 1300 $ de notre voiture d’essai évasées sur son tableau de bord et ses portes. Nous avons été séduits par le revêtement en cuir nappa brun de 2290 $, qui est aussi somptueux pour les yeux qu’apaisant pour le dos. Les passagers des sièges avant peuvent choisir parmi l’un des 10 programmes de massage différents, tandis que les occupants des sièges arrière profiteront d’un dégagement complet de 43,8 pouces pour les jambes. L’éclairage ambiant a fait un pas en avant discutable, avec plusieurs thèmes multicolores qui peuvent transformer l’environnement intérieur du country club en boîte de nuit. Il y a cependant un avantage pratique à cet exhibitionnisme : si la voiture détecte un danger imminent depuis une voie adjacente, les LED de la porte d’entrée correspondante clignoteront en rouge en guise d’avertissement.
En fin de compte, c’est ce sentiment d’anticipation qui est l’un des traits caractéristiques de la S500. Les poignées de porte s’étendent vers l’extérieur pour vous saluer lorsque vous vous approchez de la voiture, brillant doucement pour fournir une balise accueillante. Atteignez un siège passager vide dans l’obscurité et un projecteur illumine la zone directe, s’éteignant immédiatement lorsque vous reculez. Le pack de technologie 3D en option comprend une paire de caméras qui suit les mouvements des yeux et les expressions faciales et peut même déterminer automatiquement la hauteur des positions des rétroviseurs latéraux. Bien que l’effet 3D du groupe d’instruments de 12,3 pouces puisse n’être rien de plus qu’un gadget visuel, nous avons apprécié l’immersion de la carte de navigation à l’écran.
En Allemagne, les propriétaires de voitures de luxe plus modestes ont l’habitude de débaguer les modèles de plus petite cylindrée pour éviter l’attention des yeux de jugement. Avec le dernier S500, cela ne sera plus nécessaire. Bien que le numéro sur son coffre ne corresponde plus à ce qu’il y a sous le capot, cette Mercedes à six cylindres renonce à peu de performances et offre toutes les caractéristiques essentielles de l’expérience de la Classe S.
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