Il y a une raison pour laquelle l’une des voitures les plus célèbres d’AMG a été surnommée « Hammer ». Le bras de performance de Mercedes a la réputation de descendre le poing serré, pulvérisant la concurrence avec les moteurs les plus puissants et les plus puissants et une précision d’acier. Ainsi, quand est venu le temps de s’attaquer à sa première berline de performance électrique, une version optimisée de la Mercedes-Benz EQS580 à traction intégrale et à double moteur, AMG a été confronté à un dilemme. Est-ce suffisant d’augmenter la puissance, ou un AMG EV doit-il offrir un peu plus de grognement avec sa glisse ? Souhaitez-vous vous contenter de plus de whoosh-whirr?
En apparence, l’AMG EQS n’est que subtilement différent de l’EQS580. Son profil arc-en-ciel et ses proportions à nez court ne se prêtent pas à la forme habituelle à larges hanches et hargne d’une machine AMG. Une inspection plus approfondie apporte des indices d’agressivité avec des barres de chrome verticales au lieu de la calandre étoilée à l’avant et un coup de becquet en queue de canard au bord de fuite du pont arrière incliné. D’autres détails, tels que des accents noirs brillants, un séparateur avant garni de chrome, des entrées d’air latérales (qui redirigent l’air devant les roues avant pour une meilleure efficacité aérodynamique) et l’arrière de style diffuseur ne seront probablement repérés que par les observateurs EQS inconditionnels . Le badge AMG est la plus grande indication qu’ils ne font pas seulement face à 516 chevaux, mais à une ruée allant jusqu’à 751. Au cours de la conduite typique, les moteurs produisent 649 chevaux. L’activation du contrôle de lancement débouche les 102 restants, ce qui devrait entraîner un temps de 3,4 secondes à 100 km/h, selon AMG.
Les moteurs qui font passer l’EQS au-delà de la limite de vitesse sont des versions renforcées de ceux de l’EQS580. Alors que les moteurs à gaz se vantent de pistons revêtus et de soupapes en titane, les moteurs électriques sont équipés de bobinages améliorés qui leur permettent de prendre un courant plus fort et ainsi de produire plus de puissance. Il y a une similitude avec l’accélération électrique, mais AMG s’efforce de conserver son histoire d’excitation à propulsion arrière dans les modes Sport et Sport +. Ici, les ingénieurs ont donné à l’AMG EQS un léger biais arrière à la livraison de couple, et le système de contrôle de la stabilité permet une petite glissade. En conduite normale, la répartition du couple est vérifiée et ajustée 10 000 fois par minute, donc à peu près aussi souvent que vous regardez votre mise à jour de livraison après avoir commandé une pizza, pour éviter même une seconde de puissance inefficace.
Cette grande puissance s’accompagne d’une grande responsabilité pour les systèmes de refroidissement. Pour maintenir les moteurs à une bonne température de fonctionnement, il existe des canaux refroidis par liquide à travers l’arbre du rotor, ainsi que des nervures spécifiques à AMG qui agissent comme un dissipateur de chaleur sur le stator, et des ailettes en céramique sur l’onduleur pour faire de même . Les transmissions à entraînement direct sont maintenues à la température appropriée via un refroidisseur d’huile.
Sur notre route, les glacières tournaient leurs pouces à ailettes en céramique. C’était une journée glaciale au-dessus de Palm Springs, en Californie, et les montagnes étaient enveloppées d’une brume magique. Les conditions ont peut-être été difficiles pour le conducteur, mais l’EQS s’est déplacé avec confiance même dans les virages glissants. Cela ne semble pas petit. L’AMG-ification de cette voiture n’incluait aucune réduction de poids majeure – son poids à vide est de plus de 5600 livres – mais elle rentre sa queue et prend les virages avec une autorité à plat. La direction de l’essieu arrière fait sa part pour plier virtuellement l’AMG EQS dans les virages, mais la plus grande différence par rapport à la voiture standard réside dans le contrôle de la grosse carrosserie sur les bosses et les montées. Alors que la suspension est toujours multibras à l’avant et à l’arrière à ressorts par coussins gonflables, les composants eux-mêmes sont spécifiques à AMG. Les bagues, les roulements et les supports ont été redessinés ou modifiés à partir d’autres modèles AMG. L’amortissement en détente et en compression s’ajuste indépendamment l’un de l’autre, permettant une plus grande répartition entre un amorti confortable et un contrôle sportif. Le résultat est que le flottement et la plongée des autres trims EQS ont disparu.
L’AMG EQS que nous avons conduit était équipé de rotors en carbone-céramique derrière ses roues de 22 pouces. Des étriers à six pistons serrent les disques avant de 17,3 pouces, mais uniquement si vous appuyez assez fort sur la pédale. Vous pouvez régler le freinage par récupération via les palettes au volant jusqu’à un maximum de 300 kW. C’est une puissance de freinage suffisante pour vous envoyer vers l’avant dans le siège presque aussi violemment que le sol, l’accélérateur vous repoussera dedans. L’EQS s’arrêtera s’il est en mode régénération maximale et suit un véhicule devant, mais sans voiture devant, il rampe sans un pied sur le frein. Ceci n’est important que pour les conducteurs à une pédale les plus inconditionnels. Nous avons trouvé qu’un réglage de régénération plus léger offrait la sensation la plus naturelle à la pédale de frein et offrait la conduite la plus confortable pour notre passager.
Mercedes n’a pas encore annoncé l’autonomie de l’AMG EQS, mais avec un coefficient de traînée légèrement plus élevé (0,23 à 0,20 ultra-glissant sur l’EQS580), nous nous attendons à ce qu’il soit inférieur à l’estimation EPA de l’EQS580 de 340 milles. Quel que soit le nombre de kilomètres parcourus, la batterie lithium-ion de 400 volts et 107,8 kWh de l’AMG EQS a été recâblée pour une capacité de charge plus élevée et des temps de charge plus courts (environ 20 minutes pour près de 190 miles) dans des stations de charge rapide DC compatibles. . À la maison ou au travail, où les remplissages rapides ne sont pas un problème, la charge intelligente surveille la température et la charge pour maximiser la durée de vie de la batterie.
Si vous vous retrouvez assis à une station de charge, il y a des endroits pires pour passer votre temps que la cabine de l’EQS. L’écran vitreux du tableau de bord s’étend jusqu’aux panneaux de porte, où l’ambiance passe d’une technologie éclatante à une microfibre matelassée douce. Le modèle AMG ajoute des affichages de performances sur l’écran des instruments ainsi que sur l’affichage tête haute. Ce dernier est impressionnant dans son format, mais si grand et distrayant que nous l’avons éteint. L’élément de jeu informatique de nombreuses nouvelles voitures, en particulier les voitures électriques, peut offrir plus de choses à dire, mais lorsqu’il s’agit de conduire, l’expérience est rarement améliorée par des lumières clignotantes et clignotantes dans votre champ de vision. D’un autre côté, les options audio de l’EQS ajoutent un sentiment d’excitation à l’expérience plutôt sans drame de l’accélération électrique. Allumer et éteindre la voiture produit un son qui monte et descend comme le bâillement d’un robot au réveil, et le son Performance accompagne votre mouvement vers l’avant avec un vrombissement dans l’espace lointain. On s’en lasse assez vite, mais il devrait impressionner vos amis, mais pas autant que le launch control.
Ils passeront un bon moment dans l’EQS. Les sièges avant sont spacieux et réglables selon l’angle, la température ou le niveau de massage que vous souhaitez, et les sièges arrière sont tout aussi doux et élégants, bien que la ligne de toit en pente réduise la hauteur sous plafond. Le tronc est suffisamment profond pour s’y installer, ou au moins se blottir pour une sieste.
L’AMG EQS sera mise en vente plus tard cet hiver, et nous nous attendons à ce qu’elle commence autour de 150 000 $, ce qui la place au sommet du domaine des berlines électriques de luxe. Parmi ceux-ci, il bat tous les concurrents sauf peut-être Lucid en ce qui concerne l’intérieur et le confort de conduite, mais ne peut rivaliser avec des offres plus légères ou plus puissantes telles que la Porsche Taycan Turbo S ou la Tesla Model S Plaid en ce qui concerne l’accélération et manutention. L’EQS tient sa promesse de puissance, mais même s’il frappe fort, ce n’est pas un marteau.
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