La Mercedes-AMG EQE 2023 est une voiture à la croisée des chemins

Il y a eu une brève période où beaucoup de gens pensaient que la révolution des véhicules électriques signifiait que nous serions coincés avec un avenir plein de voitures lentes et sans intérêt. Au contraire, la marche actuelle vers l’électrification a prouvé le contraire : grâce au processus consistant à pousser un tas d’électrons à travers un fil comme un bourrage du métro de Tokyo, l’humanité envoie des affronts de 9000 livres à Dieu à 60 mph aussi rapidement que certaines supercars. Mais maintenant que tout le monde peut le faire, qu’est-ce qui distingue un véhicule aux performances impressionnantes ?

C’est la question que Mercedes-AMG et d’autres se posent. L’AMG EQE 2023 n’est pas la première réponse de Fast Mercedes à une réponse, et c’est loin d’être la dernière. À la base, il conserve le mantra d’AMG de pousser beaucoup de puissance dans des voitures autrement « normales ». Mais au-delà de cela, on a l’impression qu’il est toujours à la recherche de cet angle unique qui l’aidera ces les véhicules électriques rapides et à centre de gravité bas se démarquent de tous les autre des véhicules électriques rapides et à centre de gravité bas.

Pour paraphraser Donald Rumsfeld, nous commencerons par les points connus de l’AMG EQE. Une paire de moteurs produit 617 chevaux et 701 livres-pied de couple, atteignant respectivement 677 et 738, lors de l’utilisation de la fonction de suralimentation brève du package Dynamic Plus standard. Avec au moins 70 % dans la batterie (plus sur cela plus tard), nous avons atteint 60 mph en seulement 2,8 secondes, 0,4 seconde plus rapide que l’estimation du fabricant. La marque du quart de mile est allée et venue en 11,2 secondes à 119 mph. Les manœuvres de dépassement sont également impressionnantes – 30 à 50 mph ont nécessité à peine 1,3 seconde, et 50 à 70 n’ont pris que 1,7. Pas mal pour une voiture qui pèse 5547 livres.

Bien sûr, ce poids revient mordre. Même avec les pneus Pirelli P Zero PZ4 Elect en option gratuits (largeur de section 265 à l’avant, 295 à l’arrière) et les freins honkin ‘(16,3 pouces à l’avant, 14,9 à l’arrière), l’AMG avait besoin de 168 pieds pour s’arrêter à 70 mph et 339 pieds à partir de 100 mph. Ce n’est pas idéal pour une voiture performante; diable, la BMW i7 xDrive60 de 520 livres que nous avons testée a réussi à faire un meilleur travail de neuf et 21 pieds, respectivement. Trois étapes intermédiaires de régénération des freins sont proposées – aucune, certaines et plus – tandis que la véritable conduite à une pédale est verrouillée derrière un mode de régénération intelligent qui fait varier la régénération et le freinage physique en fonction de la proximité du trafic, ce qui peut être difficile à prévoir et donc n’inspire pas beaucoup de confiance; la pédale de frein en général non plus, qui se déplace en accord avec la force de régénération, entraînant une sensation incohérente à différentes vitesses et taux de décélération.

L’AMG EQE est un gestionnaire suffisamment habile pour sa masse. Il a atteint un solide 0,92 g sur notre piste de dérapage de 300 pieds, présentant un léger sous-virage sur son chemin. Dans des scénarios plus réels, nous apprécions à quel point l’EQE se sent planté à tout moment. La direction standard de l’essieu arrière, qui peut tourner jusqu’à 3,6 degrés, ajoute plus de précision aux virages de l’AMG, mais la voiture ressemble toujours plus à un marteau destructeur de vitesse qu’à un délicat scalpel latéral. Les ressorts pneumatiques adaptatifs offrent trois niveaux de rigidité différents (Confort, Sport et Sport+), mais nous ressentons moins de différence entre ces modes que nous ne le faisons dans des modèles à gaz comparables ; même dans sa forme la plus rigide, il y a toujours une touche de douceur sous-jacente à l’ensemble du spectacle.

Sous le sol se trouve une batterie d’une capacité utile de 90,6 kWh. Mercedes estime l’autonomie totale à 225 miles, et les estimations EV du constructeur automobile sont généralement assez précises. Il n’est donc pas surprenant que notre test sur autoroute à 75 mph ait donné une autonomie de 230 miles. C’est 30 miles de moins que ce que nous avons réalisé dans l’EQE350 4Matic beaucoup moins puissant.

Heureusement, si vous vous êtes un peu trop amusé à réorganiser vos organes avec votre pied droit, changer de mode de véhicule peut vous aider à extraire le jus nécessaire pour atteindre le prochain chargeur. La pleine puissance de l’AMG EQE n’est disponible qu’en mode Sport+ du groupe motopropulseur ; Sport limite les moteurs à 90%, Comfort le réduit encore à 80% et Slippery fixe la voiture à mi-puissance. Comme pour tout groupe motopropulseur électrique, la puissance maximale diminue également à mesure que la batterie se décharge ; l’EQE gardera une trace de votre puissance manquante sur la jauge de puissance du groupe numérique, qui marque commodément la « ligne rouge » lorsqu’elle s’abaisse. Au moment de charger, l’AMG acceptera jusqu’à 170 kW sur un chargeur rapide CC, se rechargeant de 10% à 80 en 32 minutes, selon Mercedes.

Passons aux choses les plus polarisantes. Peut-être que vous aimez le style ovoïde, peut-être pas. Vous ne pouvez pas nier que les roues de 20 pouces spécifiques à notre EQE sont imposantes, et la calandre de style Panamericana est le moyen le plus simple de repérer l’AMG à distance. L’intérieur est à peine différent de l’EQE plus piéton, à l’exception de quelques éléments sur le thème d’Affalterbach. L’Hyperscreen de 56,0 pouces couvrant le tableau de bord est absent de notre voiture, mais nous ne le manquons pas ; la garniture en bois qui la remplace a une apparence et une sensation agréables, et elle n’accumule pas d’huiles d’empreintes digitales à un rythme déprimant. La mise en miroir sans fil des smartphones est standard quoi qu’il arrive, et c’est ce qui préoccupe la plupart des gens de toute façon.

Tel qu’équipé, notre EQE comprend deux profils sonores, le profil par défaut et le profil Performance fourni avec Dynamic Plus. Si vous aimez le futuriste wub-wub bruits, allez-y. Mais à nos oreilles, le mode par défaut sonne comme un bruit de vent supplémentaire, tandis que Performance génère quelque chose de plus proche du bruit de pneu supplémentaire. Chaque profil a trois niveaux de volume différents, allant de « vous pouvez à peine l’entendre » à « d’une manière ou d’une autre, les Allemands ont intégré un drone dans un véhicule électrique ». Nous disons tout éteindre et écouter les pneus réels.

L’AMG EQE devant nous sonne à 110 150 $, une petite hausse par rapport à son prix de base de 108 050 $, grâce à un câble de charge de 110 volts à 250 $, au forfait Nuit à 750 $ qui noircit la garniture extérieure et au forfait Confort acoustique à 1100 $ qui vise à atténuer bruit intérieur. Curieusement, ce chiffre est un peu une bonne affaire, étant donné que l’AMG E63 S 4Matic +, qui sera bientôt abandonnée, démarre quelques milliers de dollars de plus.

Malgré ce sentiment de tout jeter au mur pour voir ce qui colle, il y a une sacrée voiture de performance comprenant le courant sous-jacent de la Mercedes-AMG EQE 2023. C’est très rapide, ça peut faire beaucoup de bruit et c’est amusant de s’amuser sans être un gâchis déconcerté dans la conduite quotidienne.

Se voir offrir une quantité écrasante de choix de conducteur est un peu un problème existentiel pour AMG, et il ne fait que s’approfondir à mesure que l’électrification s’installe. En plus des quatre modes de véhicule standard, un mode Individuel vous permet de choisir parmi quatre réglages de groupe motopropulseur, trois réglages de suspension et trois volumes de bruit électronique, soit 36 ​​combinaisons distinctes. Et cela s’ajoute à la myriade de dispositions d’écran, aux scènes d’éclairage ambiant, aux forces de régénération des freins, etc. Comment un véhicule AMG peut-il avoir une sensation distincte si vous entrez dans cinq EQE différents et qu’ils se sentent tous très différents les uns des autres ?

C’est peut-être dans cette surabondance de choix que réside l’avenir d’AMG. Laissons Affalterbach régler le compteur, mais c’est à chaque pilote de remplir les notes spécifiques. Pour le moment, alors que tout le monde trouve sa place dans cette ère naissante, ça ira.

Rédacteur principal

Les voitures sont la confiture d’Andrew Krok, avec la mûre de Boysen. Après avoir obtenu un diplôme en anglais de l’Université de l’Illinois à Urbana-Champaign en 2009, Andrew s’est fait les dents en écrivant des articles de magazine indépendants, et maintenant il a une décennie d’expérience à plein temps à son actif. Chicagoien de naissance, il habite Détroit depuis 2015. Peut-être qu’un jour il fera quelque chose à propos de ce diplôme d’ingénieur à moitié terminé.