La Mercedes-AMG C63 2024 affiche une bande passante élargie

Les aficionados d’AMG étaient pour le moins sceptiques lorsque la division performance de Mercedes-Benz a annoncé que la Classe C haut de gamme perdrait son V-8 et serait désormais propulsée par un quatre cylindres hybride rechargeable. Oui, le nouveau groupe motopropulseur est incroyablement puissant avec une puissance énorme de 671 chevaux et un couple de 752 livres-pied. Mais cela fait aussi une Classe C lourde : 4654 livres, selon AMG, bien plus lourd que n’importe lequel de ses redoutables concurrents, qui incluent la BMW M3 et la Cadillac CT4-V Blackwing. Pour nous donner un aperçu de ce que ressent l’artiste corpulent, nous avons été invités dans le siège passager de la nouvelle C63 S, pilotée par le directeur technique d’AMG, Jochen Hermann.

En une demi-heure sur l’un des terrains d’essai de Daimler au sud de Stuttgart, Hermann nous a emmenés sur des routes sinueuses et une piste de taille décente; nous sommes allés bien dans des vitesses à trois chiffres et avons expérimenté chacun des multiples modes de conduite du C63 S.

À l’extrémité docile de l’échelle, le mode entièrement électrique offre une accélération impressionnante et une transmission intégrale, même en l’absence de toute aide du moteur à essence. « Nous ne sommes pas un obstacle », dit Hermann en souriant, alors que nous gravissons une colline avec un effort remarquablement faible. Et nous parlons de la bande passante plus large de la nouvelle voiture entre confort et sportivité. Les clients d’AMG sont exigeants et souhaitaient une voiture plus confortable sans rien sacrifier en termes de performances. Des amortisseurs de plus grand diamètre aident à adoucir la conduite, et même lorsque le moteur à combustion est en marche, son son peut être efficacement supprimé. Le silence sur les premiers et les derniers kilomètres d’un voyage est une exigence relativement récente des clients, explique Hermann.

Lorsqu’il bascule le sélecteur de mode de conduite de quelques crans vers le haut, le nouveau C63 prend vraiment vie. Avec une répartition du poids presque égale entre l’avant et l’arrière, une transmission intégrale de série et une direction intégrale, la Classe C est configurée pour offrir à la fois traction et agilité. La nouvelle structure offre également une rigidité en torsion et latérale considérablement améliorée, toujours une aubaine pour le réglage de la suspension. Les freins en céramique sont en option. Mais l’histoire ici est vraiment le groupe motopropulseur plug-in, en particulier sa batterie.

Le C63 est programmé pour accumuler une certaine charge même lorsque la batterie est nominalement épuisée, de sorte que son couple supplémentaire est toujours disponible. Et lorsque la charge est faible, il ne faut que quelques minutes pour la restaurer. La voiture permet une récupération même lors d’un freinage extrêmement dur, et un boost électrique complet est disponible pendant 10 secondes, ce qui est suffisant pour vous causer de graves problèmes juridiques à peu près n’importe où sauf sur l’autoroute. La vitesse maximale est régie à 155 mph ou 174 mph, selon le forfait.

De peur que vous ne pensiez qu’AMG est devenu totalement pragmatique dans son passage à l’hybridation, il existe des modes de dérive qui transfèrent entièrement le couple à l’essieu arrière. Ils sont moins compliqués et plus faciles d’accès que les systèmes similaires de BMW. Depuis le siège de droite, la performance impressionne vraiment. Mais vous pouvez sentir le poids du C63, même en tant que passager. AMG ne veut pas encore parler de chiffres sur les circuits, mais la masse supplémentaire des batteries et des moteurs électriques peut être un déficit dans les virages et les zones de freinage, même s’ils améliorent les performances en ligne droite.

La puissance est transmise aux quatre roues par l’intermédiaire de la boîte automatique MCT à embrayage humide à neuf rapports d’AMG. Et le moteur M139l, partagé avec le C43 AMG, est alimenté de force par un turbocompresseur à assistance électrique, plus puissant ici car le système haute tension permet une suralimentation plus électrique. Depuis le siège passager, le boost est implacable, comme prévu avec 671 chevaux. Mais à cause du poids de cette voiture, elle ne nous épate pas entièrement.

Le son amélioré électroniquement non plus, même si nous ne le détestons pas. Les effets sonores artificiels sont transmis dans la cabine et diffusés par des haut-parleurs externes, renforcés par des volets d’échappement. C’est incontestablement un son de quatre cylindres, mais vraiment agressif. Nous pouvons vivre avec, tout comme nous pouvons vivre avec le son du CLA45 AMG. Cela ne ressemble pas à un V-8, bien sûr. Mais c’est le meilleur hybride à quatre cylindres que nous ayons jamais entendu, et de loin.

« Nous avons retiré quatre cylindres, mais nous avons ajouté beaucoup d’autres choses », explique Hermann. C’est vrai, et beaucoup d’entre eux sont vraiment bons, ce qui donne la voiture moderne la plus avant-gardiste de son segment. Le transfert de technologie de l’AMG One en édition limitée est tangible partout.

Aimons-nous cette version du futur ? Bien sûr, il semble et se sent bien pour nous. Mais ne nous blâmez pas si nous versons une larme pour le passé perdu et plus puriste, quand tout ce dont vous aviez besoin pour les modes « boost » et « dérive » était un V-8 et votre propre pied droit.

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