L’idée d’un SUV Maserati semble beaucoup moins radicale en 2022 qu’elle ne l’était en 2016 lorsque le Levante a fait ses débuts, et la marque italienne a des ambitions plus larges pour la Grecale, plus petite et moins chère, qui est maintenant lancée dans l’une des parties les plus compétitives du luxe. marché. Le design beau mais légèrement familier de la Grecale suffit cependant à montrer qu’un rival est ciblé plus étroitement que d’autres : la mission principale de la Maserati est de persuader les intentions de la Porsche Macan de faire défection.
La Grecale repose sur une version étendue de la plate-forme Giorgio qui sous-tend à la fois l’Alfa Romeo Stelvio et la Giulia. Au bas de la gamme, la Grecale GT dispose d’un quatre cylindres en ligne de 2,0 litres turbocompressé de 296 chevaux avec une assistance hybride de 48 volts. Il s’agit d’une version du FCA Global Medium Engine, le même que celui que l’on trouve dans les Wranglers et les Alfas. Au-dessus de cela se trouve un milieu de gamme légèrement plus puissant appelé Modena, qui a une version de 325 chevaux de ce même moteur. Il ajoute également des amortisseurs adaptatifs et un différentiel à glissement limité à l’arrière. Et au sommet de la pile se trouve le Trofeo, plus convaincant, qui utilise une version légèrement désaccordée du V6 de 3,0 litres à double turbocompresseur Nettuno développé pour la voiture de sport à moteur central MC20 (y compris le même système d’allumage à préchambre) , et il fait une puissance revendiquée de 523 chevaux. Le Trofeo reçoit également des ressorts pneumatiques standard et un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique.
La majeure partie de notre premier trajet en Italie a été effectuée dans un Modène – approprié étant donné que Maserati estime qu’il constituera la majorité des ventes aux États-Unis – mais nous avons également réussi un virage plus bref dans le Trofeo. Alerte spoiler : c’est le plus excitant.
Les premières impressions sont fortes. Vous auriez du mal à appeler la Grecale une pièce de design particulièrement originale, en particulier son capot et ses phares Macan-esque. Pourtant, il est indéniablement beau sous tous les angles de vue, avec la décision de l’équipe de style d’éviter le revêtement gris habituel du bas du corps qui est souvent un raccourci pour « crossover », ce qui le fait ressembler davantage à une grande et élégante berline vue de côté. Le manque évident de garde au sol est une autre indication claire qu’il s’agit d’une voiture conçue pour la route et non pour les sentiers.
Entrer dans la cabine signifie rencontrer la douce surprise des interrupteurs d’ouverture de porte tactiles à l’intérieur des ouvertures pour ce qui ressemble à des poignées conventionnelles. Les petits boutons de déverrouillage électrique sur les panneaux de porte intérieurs utilisent la même technologie, bien que l’aspect épuré qu’ils sont censés offrir soit annulé par la nécessité de leviers mécaniques séparés plus bas pour donner une redondance en cas de panne de courant. Au-delà de cette anomalie, de nombreux appareils de commutation ont été supprimés, la plupart des fonctions étant contrôlées par des écrans tactiles jumeaux. Ils exécutent le nouveau système d’interface utilisateur de Maserati, qui fonctionne proprement et facilement, bien que des fonctions mineures soient souvent cachées dans des sous-menus. Il n’y a pas de sélecteur de vitesse conventionnel, car Maserati persiste à utiliser les boutons tactiles PRND comme une Chrysler du début des années 60. Un autre détail soigné est une horloge numérique ronde avec des visages reconfigurables.
La qualité des garnitures intérieures est impressionnante avec un revêtement de tableau de bord en cuir cousu et des grilles de haut-parleurs en métal. L’espace est bon pour les occupants des sièges avant et arrière – le Grecale ne se sent pas plus petit que le Levante à l’intérieur, avec suffisamment de place pour que des adultes de taille normale puissent s’asseoir les uns derrière les autres.
L’impression de luxe en prend un coup lorsque le moteur de la Modena démarre. La Grecale n’est pas la première Maserati à quatre cylindres (les hybrides Ghibli et Levante vendus sur d’autres marchés en ont), mais le quatre-cylindres laisse peu de doute quant à ce qu’il est avec un thrum occupé au ralenti. Au-delà de cela, la note d’échappement trouve une voix plus propre, mais elle ne s’harmonise jamais en quelque chose de convaincant.
Sur le plan positif, les performances sont respectablement rapides et sont livrées sans effort apparent. Il ne sert à rien d’essayer d’atteindre le limiteur de régime, et en Drive la boîte automatique choisit toujours de monter les rapports bien avant la ligne rouge marquée à 6000 tr/min. Mais une large répartition du couple et l’utilisation intelligente par la transmission de ses huit rapports offrent une forte poussée sans que le moteur ne s’aventure à partir de son milieu de gamme. Le démarreur-générateur de 48 volts est censé ajouter une assistance pour masquer le décalage du turbo, mais une légère hésitation était toujours évidente à bas régime du moteur lors du changement de vitesse sous contrôle manuel, bien que Maserati mérite le crédit pour la sensation et le poids des palettes de changement de vitesse en métal, un détail que de nombreux constructeurs automobiles négligent.
Les voitures en Italie roulaient toutes avec des pneus d’hiver Pirelli, malgré des conditions chaudes et sèches le jour de notre trajet. Leur adhérence limitée permettait de pousser facilement l’avant de la Modena en sous-virage, mais aussi de sentir que l’équilibre de maniabilité avant-arrière est incroyablement bénin. Maserati affirme que la Grecale est principalement à propulsion arrière, le couple n’étant transféré à l’essieu avant que si nécessaire, via un accouplement à commande électronique. Le caoutchouc plus collant devrait donner la chance de vivre cela correctement.
Les ressorts en acier du Modena sont doux au toucher, certainement avec les amortisseurs adaptatifs dans leur réglage Confort, avec un roulis perceptible dans les virages et un accroupissement en accélération. La sélection des modes GT ou Sport plus fermes a amélioré le contrôle de la carrosserie sans rendre la conduite trop dure, et les deux modes ont géré des vitesses élevées sur un tronçon sinueux de l’autoroute italienne sans drame. La direction est moins impressionnante, avec une résistance élastique autour de la ligne droite qui nie tout retour significatif, mais la pédale de frein e-boostée a un bon poids et une bonne sensation.
Alors que la Grecale Modena donne de la compétence plutôt que de l’exaltation, notre tour plus court dans le Trofeo a plus que réinitialisé l’équilibre des sensations fortes. Le moteur Nettuno V-6 est la star incontestable, et bien qu’il se trouve maintenant au-dessus d’un puisard humide et produit 98 chevaux de moins que dans le MC20, la revendication de Maserati d’un temps de zéro à 60 mph de 3,6 secondes nous frappe toujours comme entièrement réalisable. Le Trofeo gagne également un mode dynamique Corsa, et le choix de celui-ci ou de Sport donne une bosse de couple hochant la tête lors des passages à la vitesse supérieure. Corsa a également rendu les amortisseurs actifs trop rigides pour une utilisation sur route, avec des imperfections même mineures envoyant un frisson à travers la structure de la Grecale, mais il est possible de basculer les amortisseurs plus doux tout en conservant le reste des paramètres de la Corsa. Dans les modes plus doux, les ressorts pneumatiques se sentent toujours souples selon les normes du segment, le corps du Trofeo se déplaçant sensiblement sous des charges plus importantes.
Malgré le port de pneus d’hiver, la direction du Trofeo était bien meilleure que celle du Modena, avec une pondération plus ferme et plus naturelle. Le différentiel à commande électronique à l’arrière pouvait également être ressenti comme travaillant dur pour maximiser la traction dans les virages à basse vitesse. Étrangement, la pédale de frein était plus douce et moins réactive que celle de la Modène, malgré des étriers à six pistons plus gros à l’avant. Il y avait peu de résistance et une adhérence marquée à basse vitesse.
Le Grecale Trofeo est considérablement plus excitant que le Modène à moteur plus petit, sans grande surprise, mais il se sent aussi mieux résolu. Compte tenu de l’excellence de la Porsche Macan, nous soupçonnons que la voiture à quatre cylindres va avoir du mal sur le marché, surtout avec un prix de départ de 64 995 $ pour la GT d’entrée de gamme qui la positionne bien au-dessus de la Macan de base.
Mais la Grecale la plus radicale sera certainement la Folgore électrique, qui sera la première tentative de Maserati en matière de VE lorsqu’elle arrivera l’année prochaine. Celui-là va vraiment vraiment ressembler à un choc culturel.
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