La Lamborghini Urus Performante 2023 porte bien son nom

La course aux armements des SUV est arrivée au point où les constructeurs automobiles se surpassent eux-mêmes, introduisant des variantes plus performantes de leurs machines déjà très performantes. La gamme Lamborghini Urus 2023 en est un bon exemple. L’Urus de l’année dernière a fait 641 chevaux, mais quelqu’un, quelque part, a décidé que c’était insuffisant, alors ils ont augmenté la puissance jusqu’à 657 chevaux et l’ont appelé l’Urus S. Mais même cela ne suffisait pas, car ils sont également allés et ont construit un Urus Performante, qui produit la même puissance que la S mais est résolument plus hardcore en raison de mesures d’allègement et d’un ensemble de suspension et de pneus plus axé sur les performances.

Si l’un ou l’autre avait été disponible, l’Urus S aurait été le choix de se battre avec la Porsche Cayenne Turbo GT et l’Aston Martin DBX 707 lors de notre précédent test de comparaison. Comme eux, le S dispose de ressorts pneumatiques adaptatifs réglables en hauteur pour aller avec ses barres anti-roulis actives, son différentiel arrière à vecteur de couple et son système de direction des roues arrière. Cela aurait pu donner du fil à retordre à la Porsche, car la Lambo est construite sur la même plate-forme que la Cayenne, mais avec un empattement plus long de 4,3 pouces. Il utilise la même configuration de suspension, une boîte de vitesses automatique à huit rapports et un V8 biturbo de 4,0 litres, mais ce dernier étant réglé pour produire 657 chevaux au lieu des 631 chevaux de la Porsche. Le fait est que l’argent a peut-être aussi causé sa perte, car à 233 995 $ pour démarrer, l’Urus S est à peu près aussi cher que l’Aston, qui a perdu face à la Porsche en raison du prix.

Quant à notre extravertie Viper Green Performante, elle vit littéralement sur un plan d’existence différent de la S et des autres. En un mot, il abandonne l’idée de ressorts pneumatiques réglables en hauteur au profit de ressorts hélicoïdaux. La hauteur fixe choisie indique une indifférence envers la garde au sol, car l’accroupissement permanent de la Performante s’affaisse de 0,8 pouce plus bas que la hauteur « normale » d’un Urus S et correspond à la posture aérodynamique la plus basse que le S acquiert à grande vitesse. Si cela ne suffisait pas à payer l’idée même de la capacité tout-terrain, le soi-disant sélecteur de conduite Anima de la Performante manque des trois modes tout-terrain : Neve pour le travail glissant, Terra pour le tout-terrain de base et Sabbia pour le sable. . À leur place se trouve Rally, qui se situe à l’extrémité hooligan du spectre, au sommet de Strada (rue), Sport et Corsa (piste).

Avec l’attitude de performance fermement en place, les ingénieurs se sont mis au travail pour optimiser le châssis en fonction des travaux de chaussée agressifs et rien d’autre. Ces ressorts d’abaissement sont fermes pour donner au mode d’entraînement Corsa suffisamment de dents, sans parler de la capacité de garder cette machine plus basse hors de ses butées. Les barres anti-roulis actives et le différentiel arrière à vecteur de couple ont été réoptimisés, et le différentiel central est nettement plus orienté vers l’arrière que sur un Urus standard. Mais l’as de la Performante dans le trou est ses pneus, Pirelli P Zero Trofeo R quasi-compétition gumballs amoureux de la piste avec une cote d’usure de 60 bandes de roulement qui sape les Pirelli Corsas de 80 bandes de roulement sur la Turbo GT de Porsche.

Écrasez l’accélérateur et la Performante livre, mais ce n’est en aucun cas une raclée générale. Bien que nous ayons testé un Cayenne Turbo GT plus rapide et plus collant, pour cette ventilation, nous ferons référence au Cayenne Turbo GT du test de comparaison. Le Performante est 0,2 seconde plus rapide à 100 mph, quatre dixièmes plus rapide à 130 mph et un dixième ou deux plus rapide dans nos tests d’accélération de 5 à 60, 30 à 50 et 50 à 70 mph . Mais son temps de 3,0 secondes à 60 mph est un dixième plus lent que celui du Cayenne, et c’est une égalité de 11,2 secondes à la bande au quart de mile, bien que la Performante roule 2 mph plus vite. Ce qui donne? Les rapports de transmission sont identiques, mais les rapports de différentiel du Lambo sont légèrement plus paresseux et ses pneus sont plus hauts d’un pouce. Son rapport effectif est donc plus grand et les points de changement de vitesse sont simplement différents.

Pendant ce temps, la Performante orbite autour du dérapage à hauteur de 1,04 g, tenant une légère position arrière alors qu’elle dépasse l’effort de 1,03 g de la Porsche. C’est aussi un monstre sur les routes de montagne, mais dans plus d’un sens du terme. D’une part, il répond bien lorsqu’il est poussé et coupe un arc vif et précis lorsqu’on lui demande de tourner à grande vitesse. Nous avons attaqué une route de descente sinueuse et serrée préférée, et elle n’a jamais bronché. Les freins en carbone-céramique ont admirablement résisté à de nombreuses applications lourdes en descente avec rien de plus qu’un grincement excité occasionnel. Sur la piste, ses arrêts à 70 mph de 152 pieds ne battent la Porsche que de quelques pieds, mais ses arrêts à 100 mph de seulement 296 pieds ont battu la Turbo GT de 16 pieds, soit une longueur totale de Cayenne.

Mais le trottoir doit être lisse pour tirer le meilleur parti de la Performante, car le réglage est peut-être plus optimisé pour Corsa que nous le souhaiterions. Poussez fort sur les routes de montagne plus bosselées que nous connaissons, et cela semble moins trié, et même passer les amortisseurs à leur mode le plus doux (sur lequel nous gravitons la plupart du temps de toute façon) ne semble pas aider car l’amortissement de rebond agressif ne le fait pas laisser respirer la suspension. Cela en fait également un ours à tolérer en ville, où le passage du temps et les poids lourds ne font pas de bien aux pavés. Les barres anti-roulis actives semblent contraintes dans la suspension rigide et, par conséquent, ne semblent pas se découpler aussi efficacement que celles du Cayenne pour lutter contre les coups de tête. Ici, on nous rappelle qu’il s’agit d’un VUS, ce qui signifie que quelque part là-bas, il y a une famille bien nantie avec des sièges d’auto coûteux à l’arrière pour leur progéniture. Avez-vous déjà entendu parler du beurre secoué ? C’est ce que vous pouvez obtenir avec du lait dans une tasse à bec.

Malgré le trajet, l’intérieur est néanmoins un endroit très intéressant, avec un look surmené au premier coup d’œil qui se développe rapidement. Les nombreuses options de notre Performante comprenaient des bandes de garnitures en fibre de carbone qui semblaient attrayantes et bien intégrées, et la console centrale à double écran fonctionnait logiquement, même si celle d’infodivertissement supérieure est un peu petite. Les étranges sélecteurs de mode de conduite doubles Anima ont grandi sur nous en raison de leur facilité d’utilisation, et même le levier de vitesses a eu du sens en peu de temps, même si nous n’en avions jamais vu un comme celui-ci. Bien sûr, sélectionner Drive avec une palette de direction est bizarre, et le volet rouge sur le bouton de démarrage n’est pas nécessaire, mais c’est amusant. Rien de tout cela ne passerait le cap dans une Camry, remarquez, mais cela avait tout son sens dans le contexte d’une Lambo, où le haut vole sous le radar.

La Performante n’est pas bon marché, comme vous l’avez peut-être deviné. Son prix de base de 268 666 $ est supérieur d’environ 35 000 $ à celui d’un Urus S, et notre voiture d’essai a coûté 342 765 $ à couper le souffle en raison de près de 75 000 $ d’options, dont la plupart consistaient en des améliorations de garnitures et de couleurs. La peinture Viper Green a ajouté 18 941 $, et les goodies intérieurs et extérieurs en noir brillant et en fibre de carbone se sont élevés à près de 33 000 $. Bizarrement, le prix de base de la Performante comprend une taxe sur la consommation d’essence de 1300 $ que la Porsche Cayenne Turbo GT n’encourt pas même si l’économie de carburant nominale est identique à 16 mpg combinés (14 villes / 19 autoroutes), un nombre que nous avons égalé pendant notre temps dans la voiture . C’est parce que le Lambo est officiellement classé comme un wagon (alias voiture), tandis que le Cayenne est un SUV, une désignation de camion.

Le fait est que nous avons du mal à comprendre à qui s’adresse la Performante, même si Lamborghini s’attend à ce que la moitié des acheteurs d’Urus la choisissent plutôt que l’Urus S tout aussi puissant et sans aucun doute plus complet. De la façon dont il est réglé et équipé, la Performante est clairement la plus axée sur la piste et la moins familiale des deux. Normalement, de telles considérations n’auraient aucune importance pour un Lamborghini-intendant, mais ce n’est pas une supercar à portes en ciseaux construite pour ceux qui veulent éviter le mariage. D’un autre côté, les fans de Lambo doivent Lambo, et cela fait partie de cette famille, malgré quatre portes à charnières régulières.

Rédacteur technique

Dan Edmunds est né dans le monde de l’automobile, mais pas comme vous pourriez le penser. Son père était un pilote de course à la retraite qui a ouvert Autoresearch, un atelier de construction de voitures de course, où Dan s’est fait les dents en tant que fabricant de métaux. L’école d’ingénieur a suivi, puis la SCCA Showroom Stock racing, et cette combinaison lui a valu des emplois de développement de suspension chez deux constructeurs automobiles différents. Sa carrière d’écrivain a commencé lorsqu’il a été repris par Edmunds.com (sans relation) pour créer un département de test.