Les Lamborghini vivent depuis longtemps dans un segment de marché qui connaît une rotation rapide des modèles. Lorsque la Huracán a été lancée en 2014, ses concurrentes les plus évidentes étaient la Ferrari 458 Italia et la tout aussi fraîche McLaren 650S. Cette Ferrari a été remplacée deux fois depuis lors, d’abord par la 488GTB et plus tard par la F8 Tributo ; McLaren est passée à l’ère 720S en 2017. Bien qu’elle soit à la fin de l’âge moyen selon les normes des supercars juniors, la Huracán est toujours aussi forte. Le modèle Tecnica couvert ici n’est même pas sa variante finale, car un modèle supplémentaire qui serait basé sur le concept tout-terrain Sterrato aux spécifications safari devrait suivre l’année prochaine.
Mais comme un rocker vieillissant qui vend toujours des stades, le Tecnica ne se sent pas à la traîne. Lamborghini a mis à jour le Huracán de manière intelligente et cohérente tout au long de sa longue vie, avec la liste des mises à niveau itératives, y compris le LP580-2 à propulsion arrière, le Performante perfectionné au Nürburgring, les Evo et Evo Spyder subtilement évolués, et enfin la piste scintillante de l’année dernière -axé sur la STO.
Le Tecnica se trouve sous le STO dans la gamme. Essentiellement, il s’agit d’une version plus axée sur la route du même ensemble de base, se passant des addenda aérodynamiques sauvages mais conservant les vertus fondamentales d’un V-10 à aspiration naturelle, d’une propulsion arrière et d’une combinaison de direction à rapport fixe et d’un orientable essieu arrière. Le prix exact n’a pas été confirmé, mais le Tecnica devrait être relativement moins cher que le STO de 334 695 $ lorsqu’il atteindra les États-Unis plus tard cette année.
Bien que le moteur soit la partie la plus familière de la Tecnica, produisant les mêmes 631 chevaux que dans la STO, c’est aussi la vedette du spectacle. Ce V-10 de 5,2 litres était un point culminant expérientiel même lorsque la Huracán était nouvelle, mais maintenant que presque toutes les autres supercars non Lamborghini ont adopté des turbocompresseurs, sinon des moteurs électriques, sa réponse quasi instantanée, sa ligne rouge élevée à 8500 tr/min et la bande-son pure le rend vraiment spécial. Oui, Audi propose toujours un V-10 étroitement apparenté dans sa R8, mais cette version semble aussi tapageuse qu’un orchestre de chambre à côté de la fureur wagnérienne de Huracán.
Alors que les parties supérieures de la plage de régime de la Tecnica peuvent sembler d’un autre monde, son son et sa sensation sont exaltants même à un rythme décontracté. Dans le mode de conduite Strada le plus doux de la voiture, l’échappement actif reste silencieux jusqu’à environ 4500 tr/min avant de trouver rapidement sa voix. Les réglages Sport et Corsa permettent à l’arrangement des harmoniques basse fréquence gutturales qui contrastent avec le gémissement haut de gamme du V-10. Conduit doucement dans ses modes agressifs, le Tecnica gronde comme un tonnerre lointain et crépite brusquement lorsque vous soulevez soudainement l’accélérateur. On peut faire valoir que la Tecnica est la voiture de production actuelle qui sonne le mieux.
Il devient rapidement évident que la Tecnica est beaucoup plus douce que la STO sans compromis, même si ses réglages de châssis étaient encore bien fermes sur les bosses sur les routes espagnoles sur lesquelles nous l’avons conduite. Le mode Strada était bien adapté à une utilisation normale, conférant une action quelque peu paresseuse à la boîte automatique à double embrayage à sept rapports, mais il est assez facile de contrer cela en tirant sur les palettes de changement de vitesse montées sur le volant. Le mode Sport augmente le volume et affine la programmation de la transmission à un degré qui semble naturel pour une machine aussi extravertie. La Corsa est tout aussi bruyante, mais elle est conçue pour une attaque maximale sur la piste de course, de sorte qu’elle maintient le châssis sous un contrôle plus strict.
Comme dans d’autres Huracáns, le poids de la direction augmente au fur et à mesure que le verrouillage est appliqué, mais il n’offre jamais beaucoup de résistance significative à la vitesse de la route. Et tandis que l’absence de crémaillère à rapport variable de la Tecnica permet des réponses frontales plus linéaires, cela signifie également qu’il faut sensiblement plus de verrouillage de la direction pour la guider dans les virages à angle aigu. Les pneus d’été Bridgestone Potenza sur la voiture que nous avons conduite ont généré une adhérence massive, et malgré le manque relatif de roues motrices par rapport à ses prédécesseurs à traction intégrale, la Tecnica a toujours trouvé une traction impressionnante même dans les virages lents et serrés.
Le mode Sport atténue le seuil du contrôle de stabilité, permettant un léger survirage. Lamborghini affirme que les ordinateurs du châssis de la Tecnica sont plus intelligents et agissent plus rapidement que ceux de la Huracán ordinaire, mais leur intervention n’est toujours pas aussi transparente que les derniers systèmes flatteurs pour le conducteur de Ferrari. Cependant, la ligne de virage de cette Lambo peut être influencée plus précisément en utilisant le transfert de poids pour ajuster l’équilibre de l’adhérence entre les deux essieux. Notre principal reproche sur la route est le manque de résistance de sa pédale de frein sous de légères pressions, un trait commun à Huracán, mais les freins en carbone-céramique standard ont fourni une décélération constante et constante une fois que nous avons traversé la bouillie initiale.
Le tour du circuit Ricardo Tormo de 2,5 milles à Valence a révélé que la Tecnica est heureuse d’être poussée à (et même au-delà) de ses limites. La voiture que nous avons conduite sur piste reposait sur les pneus Potenza Race en option, qui sont toujours légaux malgré leur nom. Bien que ces chaussures plus collantes aient fourni une meilleure adhérence et une plus grande endurance pour un travail prolongé sur piste, le châssis de la Tecnica est resté presque aussi convivial que dans la rue. La décision la plus importante pour les propriétaires qui envisagent d’assister à des journées sur piste sera probablement de choisir entre le mode Sport pour un comportement plus flamboyant et Corsa pour des tours plus rapides et moins dramatiques.
Alors que la Huracán STO ressemble à une spéciale sur piste qui tolère simplement la conduite sur route, la Tecnica inverse cette équation. Il est très amusant sur un circuit, mais se sent plus à l’aise dans le monde réel que son frère inspiré du sport automobile. Les acheteurs pourront spécifier leur Tecnica en fonction de la façon dont ils prévoient de l’utiliser, par exemple en optant pour des revêtements de porte en fibre de carbone nue et des sièges de course pour une ambiance de compétition ou un intérieur plus moelleux avec des sièges moins agressifs pour un peu plus au quotidien. habitabilité de jour. Malheureusement, comme pour tous les Huracáns, le Tecnica reste à court d’espace pour les occupants plus grands, en particulier lorsque les casques sont impliqués. Mais en tant que figure aînée de l’univers des supercars, la Tecnica est en effet un point culminant de la longue dynastie des Huracán.
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