Les véhicules électriques performants fournissent de grandes puissances en chevaux et leurs moteurs riches en couple, capables de livraison instantanée, permettent une accélération fulgurante. Mais contrairement à leurs homologues à combustion interne très nerveux, les électriques manquent de deux domaines critiques : le son des micro-explosions d’un moteur et la rétroaction mécanique qui donne une impression de vitesse. Le bras de réglage des performances N de Hyundai cherche à remédier à cela avec son Ioniq 5 N 2024.
Une explosion dans la ligne droite avant du circuit GP du Nürburgring révèle que la Ioniq 5 N est comme n’importe quelle autre électrique de performance. Les tribunes s’estompent autour de vous, le vent dévie autour de la carrosserie, et bien que le groupe d’instruments numériques de l’Ioniq 5 N indique une vitesse sérieuse, le cerveau dit le contraire. Se tenir debout sur les freins dans le difficile virage 1 du circuit GP n’apporte que le bruit des pneus et rien de plus. Mais Hyundai a quelques atouts dans son sac.
Son activé
En appuyant sur l’un des boutons camouflés et configurables sur ce qui sera probablement le volant le plus compliqué de Hyundai à ce jour, N Active Sound + prend vie. Il existe trois profils sonores disponibles dont le volume peut être ajusté de distant à dans votre visage : Evolution est le bruit spatial que nous avons appris à ne pas aimer dans de nombreux véhicules électriques, Supersonic est un autre gadget qui émule un avion de chasse, et le profil le plus engageant est l’allumage. À travers les huit haut-parleurs internes et deux externes, cela ressemble à un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres que l’on trouve dans l’Elantra N ou le Kona N. Il est suffisamment bien exécuté pour qu’une oreille non avertie puisse même penser qu’il y a une combustion sous le capot. Système audio, vérifiez.
Avec Ignition activé, la bande sonore bourdonne comme si un 2,0 litres à réglage N était associé à une boîte automatique à variation continue. Beurk. Mais en appuyant sur un autre bouton du volant, l’Ioniq 5 N libère quelque chose qui change le jeu de la façon dont le cerveau traite les véhicules électriques : des changements de vitesse simulés. En interrompant brièvement la livraison du couple des moteurs, N e-Shift imite une boîte automatique à double embrayage à huit rapports. Le 5 N sursaute lors des passages à la vitesse supérieure. Les rétrogradages sont adaptés au régime et accompagnés de bruits et de détonations des haut-parleurs pendant la décélération, tout comme les voitures N à combustion interne.
Hyundai est complètement transparent sur le fait que l’interruption de la livraison de couple avec N e-Shift n’est pas le moyen le plus rapide autour du circuit, mais par seulement une faible marge. Sur la base de notre bref passage au volant, le compromis en vaut peut-être la peine. N e-Shift modifie la sensation de vitesse perçue par le cerveau. De nombreux signaux sur la piste proviennent du bruit : vous savez peut-être qu’une zone de freinage se produit en haut de la quatrième vitesse, et c’est le retour que N e-Shift fournit qu’aucun autre EV ne fournit actuellement. Si vous prenez le contrôle manuel avec les palettes de changement de vitesse et que vous manquez un changement, vous tomberez sur une coupure de carburant virtuelle. Soyez pris dans une vitesse trop élevée, et l’Ioniq 5 traînera même le groupe motopropulseur en limitant la puissance délivrée. Oui, c’est totalement faux et sans rapport avec la mécanique, mais c’est un degré d’engagement qui jusqu’à présent a été perdu dans le monde électrifié.
Frères et sœurs, pas jumeaux
La voiture qui héberge ce groupe motopropulseur EV sophistiqué n’est pas seulement une Kia EV6 GT réincarnée. Bien que l’Ioniq 5 N partage la même plate-forme E-GMP et une grande partie des mêmes fondements – les amortisseurs adaptatifs à trois positions, un différentiel à glissement limité à commande électronique – il s’agit d’un outil plus axé sur la piste. Son corps a 40 points de renforcement encore à révéler que le Ioniq 5 standard et des tolérances de douille spécifiques. Il est prudent de supposer que le 5 N égalera au moins les 576 chevaux et le couple de 545 lb-pi de l’EV6 GT, mais nous nous attendons à ce que Hyundai le monte d’un cran.
Avec plus de 6 000 milles de développement autour de la traîtresse Nordschleife du Nürburgring de 12,9 milles, Hyundai prend au sérieux la durée de vie de la 5 N sur la bonne voie. L’objectif est que l’Ioniq puisse effectuer deux tours avec peu de dégradation des performances. Pour ce faire, Hyundai a optimisé l’ensemble de refroidissement du 5 N avec plus d’air entrant par le nez, un emballage de radiateur plus efficace, un refroidisseur d’huile amélioré et un refroidisseur de batterie amélioré. Pour effectuer deux tours autour de l’enfer vert, il faudra probablement une batterie différente de l’unité de 77,4 kWh commune aux marques coréennes, et Hyundai n’est pas encore disposé à parler de la batterie.
De nombreux modes
Comme les voitures N à essence, l’Ioniq 5 regorge de modes de conduite. N Race propose un mode Sprint pour maximiser les performances et utiliser toute la puissance disponible. Le mode Endurance est configuré pour aider à la mission de deux tours en gérant la batterie, la puissance du moteur et les stratégies de régénération pendant un temps prolongé passé sur la piste. Il existe également deux modes de préconditionnement, un pour la piste et un autre pour les courses de dragsters. Avec un mode de contrôle de lancement qui précharge les moteurs, nous nous attendons à ce que le 5 N batte la déchirure de 3,1 secondes de l’EV6 GT à 60 mph.
Nos explorations précédentes du curseur de distribution de couple avant-arrière du 5 N ont révélé que la voiture est une machine à dérive sur un lac gelé. Bien que nous n’ayons pas expérimenté cette fonctionnalité sur l’asphalte, l’idée de diriger toute la force motrice vers l’essieu avant pour un feu de pneu avant enfumé nous amuse presque autant que d’envoyer le couple à l’arrière pour des manigances de glissement de puissance.
Revenir sur, ahem, la piste, l’Ioniq 5 N est un délice autour du circuit GP de 3,2 milles. À l’avant, des étriers fixes à quatre pistons serrent des rotors de 15,7 pouces (0,7 pouce plus grands que ceux de l’EV6 GT), tandis qu’un curseur à piston unique pince un rotor de 14,2 pouces à l’arrière. Tout au long de quatre tours lancés, les freins ne relâchent jamais la force d’arrêt et la pédale reste ferme et bien rangée. Il y a un bouton de mode N Pedal qui se cache dans l’infodivertissement, mais Hyundai n’est pas prêt à en parler. Nous soupçonnons qu’il ajuste la sensation de la pédale de frein et même la cartographie de régénération pour aider à faire tourner le 5 N pendant le freinage.
Pas moins de trois modes de direction sont disponibles, augmentant l’effort au fur et à mesure qu’ils progressent vers des réglages plus racés, mais jamais au point de lutter contre un grizzly. Au cours des 15 virages du circuit GP, la crémaillère de direction spécifique Ioniq 5 N offre un virage rapide, même si nous préférerions un peu plus de sensations lorsque les pneus Pirelli P Zero Elect PNCS 275/35ZR-21 de Hyundai se chargent. Avec un centre de gravité bas et un roulis minimal, il y a une fausse sensation d’adhérence lorsque vous bombardez en piqué un sommet. Certes, nous étions probablement en train de surmener une piste avec laquelle nous ne sommes pas familiers, donc le surmenage des Pirellis au point de sous-virage est sur nous, mais nous soupçonnons qu’il y a un logiciel de vecteur de couple en cours qui éliminera certaines conjectures et gardera le Hyundai sur une ligne plus serrée.
Le 5 N est plus qu’un simple attaquant de piste. Lors d’un bref trajet sur route naviguant dans les virages reliant les villages des collines vallonnées de l’ouest de l’Allemagne, le 5 N révèle son côté plus docile. Tout comme la Hyundai Ioniq 5, lauréate du 10e meilleur prix, la variante relevée a été ramenée dans ses réglages les moins agressifs et avec tous les générateurs de bruit silencieux, c’est un croiseur merveilleux et bien isolé. Dans leur réglage le plus doux, les amortisseurs adaptatifs présentent un contrôle de roue fantastique. Sur les sections illimitées de l’autoroute, la 5 N roule à une vitesse sans drame de 160 mph avec un calibrage de direction au centre presque parfait.
Il faudra un certain temps avant que nous puissions découvrir une version de production de l’Ioniq 5 N, car la production commence au début de 2024. Même dans les étapes de développement de cette voiture, Hyundai a certainement ouvert la voie à la 5 N pour changer la façon dont nous percevons un électrique véhicule derrière le volant. Il reste à voir si faire un son EV et se sentir comme un moteur à combustion interne séduira les passionnés, mais c’est un mouvement qui va dans la bonne direction.
Rédacteur en chef des tests
David Beard étudie et examine les choses liées à l’automobile et pousse les carburants fossiles et électriques à leurs limites. Sa passion pour la Ford Pinto a commencé dès sa conception, qui s’est déroulée dans une Pinto.