MISE À JOUR 21/12/21 : Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.
Honda sera-t-il le dernier constructeur automobile à construire une petite voiture amusante et abordable avec une transmission manuelle ? C’est maintenant l’une des rares entreprises à pouvoir réaliser une analyse de rentabilisation pour une voiture telle que la Civic Si aux États-Unis. Nous pensons qu’il est louable que cette berline turbocompressée à levier de vitesses inférieure à 30 000 $ existe toujours, sans parler du fait qu’elle entre dans une nouvelle génération avec de nombreuses améliorations.
La Honda Civic Si 2022 fait partie de la gamme Civic de 11e génération qui présente les mêmes mécaniques de base que son prédécesseur, mais un intérieur plus agréable et un style extérieur plus propre. La formule Si reste la même qu’auparavant : un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 1,5 litre avec une boîte manuelle à six vitesses est le seul groupe motopropulseur, et le Si n’est disponible qu’en berline. Mais Honda a apporté des améliorations qui augmentent l’attrait de la voiture sans diluer l’expérience de conduite engageante que nous avons tant appréciée dans la précédente Si.
Les chiffres précis ne donnent pas la meilleure image de la nouvelle voiture, car elle coûte quelques milliers de dollars de plus qu’avant et dispose de moins de puissance. Honda dit qu’il a réajusté le turbo quatre afin qu’il tourne plus rapidement et produise un couple maximal à partir de 300 tr/min plus bas dans la plage de régime. Mais le compromis est une perte de 5 chevaux, pour un total de 200 chevaux qui démarrent désormais à 6 000 tr/min, contre 205 chevaux à 5 700 tr/min auparavant. (La ligne rouge est 100 tr/min plus élevée à 6600 tr/min.)
Nous n’avons pas remarqué beaucoup de différence dans le caractère du moteur pendant notre conduite, car son son et sa puissance imitent largement notre expérience avec le modèle 2020. Le 1,5 litre est encore un peu grossier lorsqu’il est poussé, mais Honda a amélioré le moteur NVH, avec l’intérieur mieux isolé qu’auparavant. Parfois, les constructeurs automobiles y parviennent en ajoutant une insonorisation lourde, mais la nouvelle Si a fait pencher notre balance à 2937 livres, juste 21 livres de plus que l’ancienne voiture.
Lors de nos tests sur piste, les mises à jour du groupe motopropulseur n’aident pas le Si. Le décalage du turbo n’est pas vraiment un problème, sauf après le changement de vitesse 2-3. Le turbo a du mal à remonter et à accélérer son sprint à 60 mph, ce qui nécessite 6,8 secondes, soit 0,2 seconde de moins qu’auparavant. Le quart de mile apparaît en 15,1 secondes à 94 mph, également une baisse de 0,2 seconde. Son temps de 7,6 secondes à 5 à 60 mph, cependant, était le même que celui de la 2020 Si, ce qui signifie que la voiture ne se sent pas vraiment plus lente en conduite réelle.
Le passage de la boîte manuelle à six vitesses est amusant grâce aux courses courtes et à l’action légère. L’un des ajouts notables au nouveau Si est un système de correspondance des régimes, qui n’était auparavant disponible que sur la Civic Type R. Il fonctionne bien et peut être facilement désactivé via un menu sur l’écran tactile si vous préférez les talons et les orteils. toi-même.
Comme auparavant, la Si a une suspension plus rigide et des disques de frein plus gros que la berline de base : plus dur, meilleur, plus rapide, plus fort, vous voyez l’idée. Ses réponses sont nettement plus nettes que celles de la voiture standard grâce à un virage rapide, une direction plus lourde et une pédale de frein avec un bon mordant. Le modèle que nous avons conduit était équipé de pneus d’été en option (200 $), qui confèrent au Si une excellente adhérence à l’avant qui aide à freiner le sous-virage. Il a saisi notre patin à 0,94 g et s’est arrêté de 70 mph en 160 pieds, des chiffres pratiquement identiques – seulement 0,01 g de moins et 1 pied de plus – aux résultats de la voiture 2020. Ralentir à partir de 100 mph a pris un pas impressionnant de 322 pieds, et lors du deuxième arrêt, la pédale de frein est allée au sol et a appelé l’avertissement d’alerte de freinage sur le tableau de bord.
Un différentiel à glissement limité est également un équipement standard, et Honda a étendu le sélecteur de mode de conduite pour inclure un mode individuel personnalisable en plus des modes Normal et Sport précédents. Il vous permet de combiner la réponse plus rapide de l’accélérateur du mode Sport avec la direction plus légère du mode Normal ou vice versa. Honda a supprimé les amortisseurs adaptatifs du modèle précédent, mais nous ne les avons pas trop manqués, car le réglage de suspension standard – du moins sur les routes lisses des canyons de Californie – est d’une fermeté satisfaisante sans être dur.
Le Si commence à 28 315 $, ce qui représente une augmentation de 2 120 $ par rapport à son prédécesseur. Honda tente de justifier cela avec un équipement plus standard. Le Si dispose désormais d’un écran tactile plus grand, d’une surveillance des angles morts et d’un système audio amélioré. Les matériaux intérieurs sont également plus agréables. Mais il manque au nouveau Si les sièges chauffants qu’il avait auparavant, ce qui est une omission décevante. Néanmoins, elle reste nettement moins chère que la Volkswagen Jetta GLI et représente une bonne valeur de performance dans l’ensemble.
L’existence de la Civic Type R, plus extrême, qui sera également redessinée bientôt, signifie que la Si occupe une belle position intermédiaire dans la sphère sport-compacte. La Civic Si n’est pas une voiture qui impressionnera vos voisins avec un style flashy. Ses spécifications de puissance et de performances ne deviendront pas virales sur Reddit. Et il manque des gadgets comme la fonction overboost de la Hyundai Veloster N ou le mode Drift de la VW Golf R. La meilleure chose à propos de la Civic Si reste son engagement à être une voiture de conducteur, et cela seul mérite d’être célébré.
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