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Le sport de la Formule 1 a connu un changement massif au début de cette saison en introduisant de nouvelles voitures qui exploitent les effets de sol aérodynamiques pour les pousser sur la piste. L’approche aérodynamique a été utilisée pour la dernière fois en F1 à la fin des années 1970 et au début des années 1980 avant d’être interdite pour des raisons de sécurité.
Un problème, alors, qui aurait peut-être dû être anticipé cette fois était une condition appelée marsouinage, où les voitures oscillent verticalement à une fréquence assez élevée tout en voyageant à grande vitesse, secouant violemment le conducteur dans le processus. Au fur et à mesure que cette saison avançait, l’Association des pilotes de Grand Prix s’est de plus en plus exprimée sur le risque potentiel pour la santé que cela pose pour ces athlètes. Et jeudi, la Fédération Internationale de l’Automobile (ou FIA, l’instance dirigeante du sport) a annoncé qu’elle avait l’intention de faire quelque chose à ce sujet.
C’est quoi le marsouinage ?
Lorsque l’air se déplace sous la carrosserie d’une voiture de F1, il se dilate lorsqu’il atteint les venturis à l’arrière de la voiture. Plus la voiture va vite, plus elle génère d’appuis via cette expansion, jusqu’à ce qu’à un certain point le flux d’air se détache du sol et cale. Cela efface immédiatement toute la force d’appui, et sans que cet effet n’aspire la voiture au sol, elle se soulève sur sa suspension.
Le problème est que cela remet ensuite la voiture dans un état où le flux d’air se rattache, et donc il est aspiré vers le sol, les vitesses augmentent, puis le flux d’air s’arrête, et la voiture réapparaît. Faire mousser, rincer et répéter plusieurs fois par seconde. Lorsque cela se produit, le conducteur est secoué de haut en bas au point que certains signalent des problèmes.
Faire rouler les voitures plus bas au sol scelle plus efficacement le sol et augmente la force d’appui, mais augmente également le marsouinage. L’augmentation de la hauteur de caisse saigne la force d’appui et diminue donc la vitesse dans les virages et augmente les temps au tour.
TD039
La FIA a publié une directive technique, TD039, qui donne aux équipes une idée de la manière dont l’organisation envisage de traiter le problème. Une façon de réduire l’effet sera d’accorder une plus grande attention à la « planche de légalité » – une feuille de bois composite appelée Jabroc qui doit avoir une certaine épaisseur à la fin de la course pour éviter que les voitures ne roulent trop près du sol. La FIA va également proposer une métrique, basée sur l’accélération verticale, pour la quantité acceptable de marsouinage.
« La formule mathématique exacte de cette métrique est toujours en cours d’analyse par la FIA, et les équipes de Formule 1 ont été invitées à contribuer à ce processus », a déclaré la FIA.
La publication allemande Auto Motor und Sport a apparemment obtenu une copie complète de la directive technique et fournit plus de détails. Il indique que la limite d’oscillation sera déterminée après les trois séances d’essais libres d’un week-end de Grand Prix. Les équipes devront exécuter trois tours consécutifs sans utiliser le système de réduction de la traînée pour générer une ligne de base pour le marsouinage, et la FIA contrôlera les équipes pour s’assurer que personne ne court à un rythme lent non compétitif pour éviter le phénomène.
La FIA déterminera ensuite une configuration sûre pour la hauteur de caisse, la raideur des ressorts, les réglages des amortisseurs et le profil aérodynamique de chaque voiture. Ceux-ci ne peuvent pas être modifiés, sauf pour augmenter encore plus la hauteur de caisse ou apporter des modifications à la pression des pneus, aux réglages de l’aile avant ou à d’autres ajustements nécessaires pour faire face aux conditions météorologiques ou au refroidissement. Et si une équipe ne peut pas atteindre la limite de la FIA, la FIA peut lui ordonner d’augmenter la hauteur de caisse de 10 mm non négligeables.
La directive technique s’applique à partir du Grand Prix du Canada de ce week-end.