La Ford Mustang Dark Horse 2024 atteint Mach 2.0

MISE À JOUR 25/08/23 : Cette revue a été mise à jour avec les numéros de test.

Il est difficile d’éviter de ressentir de la mélancolie en voyant la Ford Mustang Dark Horse 2024. Oubliez un instant que nous sommes au Charlotte Motor Speedway et que nous sommes sur le point de conduire le Roval ; l’extinction imminente du pony car V-8 plane comme un nuage noir en cette journée chaude et humide.

Hé, au moins la fin ne fait que commencer.

Le Dark Horse a l’air tout à fait inquiétant, peint dans des teintes plus foncées, comme le Vapor Blue Metallic, ce qui réduit le contraste avec les éléments noirs sur le capot et dans la zone engloutissant les phares et la calandre qui ressemble à du rouge à lèvres gothique. Comme pour les Mustang EcoBoost et GT 2024, le style extérieur et le nouvel intérieur avec son tableau de bord à double écran représentent les changements les plus importants apportés à la voiture, qui en est maintenant à sa septième génération. Votre accueil envers les deux est probablement lié à votre âge et à votre respect pour la plaque signalétique emblématique.

Nous allons mettre de côté ce débat et la mélancolie car, comme nous l’avons mentionné, nous sommes au Charlotte Motor Speedway et sur le point de conduire le Roval.

De Mach 1 à Dark Horse

Considérez le Dark Horse comme une évolution de la spectaculaire Ford Mustang Mach 1 sortante. Et cette voiture, la plus rapide de notre catégorie Lightning Lap LL2 (pour les voitures de moins de 75 000 $), n’est pas un mauvais point de départ. Mis à part l’extérieur et l’intérieur, les modifications apportées au châssis et au groupe motopropulseur sont relativement minimes mais bienvenues.

Ouvrez le capot et l’insigne « 5.0 » se trouve bien en évidence au sommet du V8 à double arbre à cames en tête et 32 ​​soupapes avec ses nouvelles prises d’air à double corps de papillon qui serpentent jusqu’aux ouvertures élargies du pare-chocs. Outre les améliorations également constatées sur la GT, le moteur Dark Horse bénéficie de bielles forgées par rapport à la GT500. Associé à des arbres à cames renforcés et à un réglage moteur unique, le moteur développe 500 chevaux, ce qui correspond parfaitement à celui de la GT500 2007, qui utilisait un V8 suralimenté de 5,4 litres.

Conduire la Mustang Dark Horse

Chaque poney se sent présent et pris en compte. Leur son furieux résonne fièrement sur les murs du Roval alors qu’ils propulsent ce coupé de 3 975 livres (quand la Mustang est-elle devenue si lourde ?) facilement à des vitesses à trois chiffres. Et sur notre piste d’essai, ils poussent le Dark Horse à 60 mph en 4,1 secondes et à parcourir le quart de mile en 12,5 secondes à 185 mph.

Parmi les quatre modes d’échappement actifs standard, Normal, Sport et Track, commencez à très fort et progressez jusqu’à encore plus fort. Nous admettons timidement le mettre en mode silencieux sur la route pour minimiser le bourdonnement.

Une boîte manuelle à six vitesses est standard, et c’est la transmission que vous devriez obtenir – considérez cela comme votre devoir en tant qu’Américain au sang rouge lorsqu’elle est proposée dans une voiture à propulsion arrière avec un V-8. Comme pour la Stang de génération précédente, une fracture de transmission existe entre la GT et les niveaux de finition orientés piste. Alors que la GT conserve son Getrag MT-82, la Dark Horse utilise le Tremec TR-3160 du Mach 1 et la chère Shelby GT350. Néanmoins, les deux transmissions disposent d’une adaptation automatique du régime (que vous pouvez désactiver) et permettent un changement de vitesse sans levage, où vous maintenez la pédale d’accélérateur enfoncée lors d’un changement de rapport rapide.

Si vous préférez renoncer à un certain degré de plaisir de conduire, la boîte automatique à 10 vitesses (1 595 $) produira certainement des accélérations et des temps au tour plus rapides. Pendant notre trajet, la logique de changement de vitesse en mode Track était suffisamment intelligente pour maintenir la voiture dans le bon rapport dans la plupart des virages, et elle effectuait des changements de vitesse satisfaisants et rapides à 7 500 tr/min (le manuel a un limiteur doux ennuyeux 250 tr/min plus tôt que la ligne rouge indiquée. ).

Si jusqu’à présent, cela ressemble au Mach 1, c’est parce que c’est le cas. Une poignée de changements incluent des barres anti-roulis plus grandes, des réglages différents du châssis et d’autres améliorations apportées à l’ensemble de la gamme Mustang, comme l’accélération du rapport de direction et l’amélioration de la rigidité globale du système.

Alors que les Pirelli P Zero PZ4 de 19 pouces mesurant 255/40 à l’avant et 275/40 à l’arrière sont la configuration standard, l’impact le plus important vient des nouveaux pneus Pirelli Trofeo RS, disponibles en option dans le cadre du pack Handling (4 995 $) et de taille 305/ 30 à l’avant et 315/30 à l’arrière. Vous vous souvenez peut-être du pneu Trofeo R pour être de série sur la McLaren Senna. [MS1] [MS2] [SM3] et la Camaro Z/28. Le RS est une évolution de cette conception, axée sur une traction extrême mais avec une durée de vie plus longue. Par exemple, alors que l’indice d’usure de la bande de roulement du R était de 60, celui du RS est de 180. Les Michelin Pilot Sport 4S et Cup 2 sur l’ancien Mach 1 étaient assez magiques. Sur notre skidpad, le nouveau Pirellis colle avec 1,07 g d’adhérence, légèrement mieux que les 1,05 g du dernier Mach 1 que nous avons testé sur les Cup 2.

Ainsi équipé, la traction pure signifie que le Dark Horse donne confiance rapidement et facilement. En un tour ou deux, nous sommes capables de maintenir le gaz coincé dans l’inclinaison tout en accélérant au-dessus de 100 mph. L’équipe de développement attribue également aux pneus les améliorations apportées au raffinement sur route.

À près de 210 km/h dans la grande zone de freinage menant au champ intérieur, les étriers avant Brembo à six pistons mordent fort sur les rotors de 15,4 pouces (les étriers arrière à quatre pistons serrant les rotors de 14,0 pouces aident également), délivrant une force d’arrêt énorme qui, en en conjonction avec les amortisseurs magnétorhéologiques standard, maintient le Dark Horse stable et contrôlé. Ils ont également arrêté le Dark Horse à une vitesse de 70 mph sur 142 pieds.

Cependant, à deux reprises à cet endroit, la correspondance automatique du régime ne s’est pas activée pendant la rétrogradation trois-deux. Les voitures que nous avons conduites étaient des pré-productions et personne d’autre lors de l’événement n’a exprimé une plainte similaire. Néanmoins, cette perte de confiance liée à l’apprentissage d’un nouveau morceau a ajouté une certaine hésitation.

De même, même si l’adhérence des pneus est omniprésente, la direction manque de communication cruciale lors des virages ou des ajustements au milieu d’un virage. Bien que la roue soit directe et précise dans la direction dans laquelle elle pointe, elle ne vous en dit pas beaucoup sur le comportement des pneus avant. Vous remarquez leurs limites et ressentez la texture de la route en les écoutant (en supposant que vous n’êtes pas assourdi par l’échappement) ou en la sentant à travers le siège.

Le différentiel arrière à glissement limité Torsen transmet la puissance au sol sans effort, et les limites du Dark Horse sont généreuses lorsque vous les franchissez en trébuchant. En mode Track, le système de contrôle de stabilité AdvanceTrac de Ford permet de petites quantités de glissement encourageantes que vous pouvez maintenir et corriger. C’est un bel outil sur lequel s’appuyer pour les novices ou les débutants en piste, notamment sur le Roval, qui privilégie les murs plutôt que le ruissellement.

Les plaintes sont mineures. Premièrement, ni la base ni les sièges Recaro en option (1 650 $) n’offrent un soutien latéral suffisant pour les conducteurs plus minces, ce qui signifie que vous voudrez investir dans une genouillère ou risquer de vous blesser le genou en le calant contre l’accoudoir de porte impitoyablement rigide. Deuxièmement, ceux qui n’ont pas d’empathie mécanique pourraient trouver la fonction de changement de vitesse sans levage du manuel un peu lente. Les représentants de Ford disent que c’est intentionnel, afin de ne pas perturber l’arrière lorsque vous avez un peu de direction. Nous préférons contrôler nous-mêmes le changement de vitesse au milieu du virage et changer de vitesse le plus rapidement possible dans les lignes droites. Et voilà : dans la configuration du groupe de jauges en mode Piste, le tachymètre en forme de barre passe à 9 000 tr/min, même si vous passez à environ 7 000 tr/min, laissant environ deux pouces de barre rouge inutile vous regardant.

Tarifs du Mustang Dark Horse

Le Dark Horse commence à 60 865 $ (y compris la destination et une taxe sur les consommateurs d’essence de 1 300 $), soit juste en dessous du prix d’un Mach 1 chargé de son ensemble de manutention, de ses sièges Recaro et de quelques autres options. Et tout comme cette voiture, la Dark Horse se comporte sur piste tout en offrant des manières agréables sur la route. Bien que les communications opaques de l’avant signifient qu’il lui manque l’équilibre et la netteté de la Chevrolet Camaro et de ses variantes 1LE, qui ne durent pas longtemps non plus, les défauts dynamiques existants n’ont pas vraiment d’importance. Le Mach 1 était déjà plus rapide que le SS à Lightning Lap, et le Dark Horse amélioré est – et cet élément est crucial – actuellement en vente.

Alors que la fin des pony cars V-8 approche, la Mustang Dark Horse est là maintenant.

Rédactrice adjointe, vidéo

De leur vente à leurs tests, Carlos Lago a passé toute sa vie d’adulte consommé par les voitures. Il dirige actuellement la création derrière la vidéo Car and Driver.