La Ferrari 296 GTB, dévoilé l’année dernièreétait un retour au Dino, le premier V6 de Ferrari — une voiture de course qui a fait ses débuts en 1957. La 296 GTB a également un V6, le premier V6 Ferrari dans une voiture de route. Ferrari a dévoilé la 296 GTS mardi, en tant que version targa et un autre hybride dans ce qui est une gamme en pleine expansion d’hybrides Ferrari.
Comme la 296 GTB, la 296 GTS à propulsion développe 819 chevaux grâce à son système hybride, dont 654 chevaux produits par le seul V6 turbo de 2,9 litres et 165 chevaux grâce à un moteur électrique. Comme pour la 296 GTB, le nom de la 296 GTS est dérivé de la cylindrée de son moteur et de son nombre de cylindres, tandis que les lettres que vous avez déjà entendues : Gran Turismo Spider.
La voiture est aussi, en fait, un hybride rechargeable, et Ferrari dit qu’elle a jusqu’à 15 miles d’autonomie, ce qui ressemble à une blague, mais j’apprécie que Ferrari essaie au moins. Dans son communiquécomme c’est clair en tout cas, que la chose dont Ferrari est la plus fière ici est ce qu’elle a fait avec le moteur. Je citerai longuement Ferrari car aucun autre constructeur ne donne des détails comme celui-ci dans les communiqués de presse de routine :
Grâce à ses 663 cv et 221 cv/l, l’ICE de la 296 GTS établit le nouveau record de puissance spécifique pour un spider routier de série. L’introduction de la configuration en V à 120° avec des tirs équidistants ainsi que le positionnement des turbos à l’intérieur du V, ce qui produit un moteur beaucoup plus compact et des masses réparties de manière optimale, a été essentiel pour obtenir ce résultat.
L’architecture offre une combustion idéale, mais a également été perfectionnée en termes d’intégration des composants : en effet, les plénums d’admission et les supports moteur sont intégrés du côté admission des culasses. Le moteur est ainsi plus léger et plus compact en raison de la suppression des plénums et des supports supplémentaires, tandis que la dynamique des fluides interne bénéficie de la réduction de volume, augmentant l’efficacité de l’admission. L’architecture en V à 120°, qui offre plus d’espace entre les rangées de cylindres qu’un V à 90°, a permis d’installer les turbos de manière centralisée, réduisant ainsi considérablement l’encombrement de l’ensemble et la distance que l’air doit parcourir pour arriver dans la chambre de combustion, maximiser la dynamique des fluides et l’efficacité des conduits d’admission et d’échappement.
Pour obtenir cette puissance spécifique, la pression dans la chambre de combustion a dû être poussée à de nouveaux sommets. L’augmentation de la pression dans la chambre a demandé un développement exceptionnel à la fois d’un point de vue dynamique des fluides thermiques et structurel sans compromettre le poids et la fiabilité du moteur. À cette fin, Ferrari a consacré toute son expertise significative en matière d’alliages, de dimensionnement et de composants à l’ingénierie du bloc moteur et des culasses en aluminium. Les deux composants ont été conçus spécifiquement pour l’architecture V6.
Une chaîne de distribution conduit du vilebrequin à l’ensemble de pompe (eau et huile) et le train de soupapes est commandé par un pignon décalé et une chaîne de distribution dédiée par rangée de cylindres. La chaîne principale a un tendeur hydraulique dédié, deux chaînes à douille avec tendeur hydraulique relatif et différents calibrages pour la rive droite et gauche, ainsi qu’une chaîne dédiée pour l’ensemble de la pompe à huile. Le train de soupapes, qui a des doigts à rouleaux avec des poussoirs hydrauliques, a des profils de soupapes d’admission et d’échappement spécifiques.
Le moteur bénéficie des derniers développements Ferrari en matière de chambre de combustion : injecteur central et bougies avec système d’injection sous pression à 350 bars améliorent le mélange air-carburant dans la chambre, les performances et réduisent les émissions. Les conduits d’admission et d’échappement ont été repensés et réglés pour maximiser l’efficacité volumétrique et garantir ainsi des niveaux élevés de turbulence dans la chambre.
Avec l’introduction du V6, les turbocompresseurs IHI ont été entièrement repensés en utilisant des alliages plus performants. Cela signifiait que le régime maximal des turbos pouvait être augmenté à 180 000 tr/min, avec une amélioration conséquente des performances et de l’efficacité du boost, qui augmentait de 24 %. Les turbos symétriques et contrarotatifs sont de type mono-scroll : les solutions techniques adoptées ont réduit le diamètre de la roue de compresseur de 5 % et le rotor du turbo de 11 % par rapport aux applications V8, malgré la puissance spécifique très élevée. La réduction des masses en rotation (l’inertie des deux éléments rotatifs a été réduite de 11 % par rapport à la solution V8 de 3,9 l) a réduit le temps d’enclenchement assurant une puissance instantanée.
Le vilebrequin est en acier nitruré. Pour assurer un angle de vilebrequin de 120°, après le forgeage initial du lingot brut, le vilebrequin est tordu puis soumis à des traitements thermiques de nitruration profonde (pour garantir la résistance aux fortes charges), d’usinage et d’équilibrage. L’ordre d’allumage du nouveau V6 (1-6-3-4-2-5) est le résultat de la géométrie du tourillon de vilebrequin. 100% des masses tournantes et 25% des masses alternatives sont équilibrées, et donc son niveau d’équilibrage permet de réduire les charges sur les coussinets sans augmenter le poids du moteur.
La pompe à huile à cylindrée variable a été développée pour garantir un contrôle continu de la pression d’huile sur toute la plage de fonctionnement du moteur. Une électrovanne, pilotée par le calculateur moteur en boucle fermée, permet de contrôler la cylindrée de la pompe en débit et en pression, en ne délivrant que la quantité d’huile nécessaire pour garantir le fonctionnement et la fiabilité du moteur, tout en assurant simultanément une réduction dans la puissance absorbée par la pompe elle-même. Côté récupération d’huile, pour minimiser les pertes par éclaboussures, le système d’aspiration a été renforcé grâce à six rotors de récupération : trois rotors spécifiques et dédiés pour le carter sous les jets de manivelle, un pour le compartiment de distribution et deux pour les culasses.
Dans les moteurs Ferrari, le plénum d’admission est normalement situé au centre du V. Cependant, le V6 salue un changement de paradigme à cet égard : ses plénums sont du côté des culasses et sont intégrés au support du papillon des gaz. Le matériau thermoplastique léger utilisé pour les fabriquer réduit le poids du moteur. Cette solution améliore les performances en raison des conduits plus courts et du désaccord de la dynamique des fluides qui en résulte, en plus de réduire le temps de suralimentation en raison du plus petit volume de la ligne haute pression.
Dans d’autres nouvelles, Ferrari dit également que le toit peut se rétracter en 14 secondes, et vous pouvez le faire à des vitesses allant jusqu’à 28 mph. Et Ferrari a passé beaucoup de temps à réfléchir à l’aérodynamisme et à l’appui de la 296 GTS, y compris son aileron actif.
Le concept aérodynamique actif est en fait l’exact opposé de celui introduit sur les berlinettes Ferrari à partir de la 458 Speciale. Dans les applications précédentes, les volets sur le diffuseur permettaient de passer d’une configuration à force d’appui élevée (HD) à une configuration à faible traînée (LD) qui permettait d’atteindre la vitesse maximale en ligne droite. Cependant, sur le 296 GTS, lorsque le dispositif aérodynamique actif est déployé, il augmente la force d’appui.
Le spoiler est parfaitement intégré dans la conception du pare-chocs, occupant presque tout l’espace entre les feux arrière. Lorsqu’une force d’appui maximale n’est pas requise, le spoiler est rangé dans un compartiment dans la partie supérieure de la queue. Mais dès que les chiffres d’accélération, qui sont constamment surveillés par les systèmes de contrôle dynamique de la voiture, dépassent un certain seuil, alors le becquet se déploie et s’étend à partir de la partie fixe de la carrosserie. Cet effet combiné se traduit par une augmentation de 100 kg de la force d’appui sur l’essieu arrière, ce qui améliore le contrôle du conducteur dans les situations de conduite hautes performances et minimise également les distances d’arrêt au freinage.
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Ferrari n’a pas publié de prix, mais vous pouvez vous attendre à ce que la 296 GTS commence au moins à ce que vaut la 296 GTB, soit un peu plus de 290 000 $, et probablement une bonne partie de plus. La 296 GTS est aussi probablement la dernière nouvelle Ferrari avant la très attendue Purosangue, le premier SUV de Ferrari et il y a une voiture qui est également lancée cette année.
je le fais aussi Je me demande comment la F8 Tributo s’intègre dans les plans de Ferrari à l’avenir, mais Ferrari me dirait de m’en aller. UNQuoi qu’il en soit, il informera tout le monde en son temps.