Une grande partie de l’évolution initiale de l’automobile était motivée par deux ambitions : fabriquer la voiture la plus rapide et fabriquer la moins chère. Pourtant, aujourd’hui, ces aspirations sont largement ignorées. Le premier parce que les vitesses de pointe ont dépassé le point où elles ne peuvent jamais être expérimentées – il est difficile d’étirer les jambes d’une Bugatti à 300 mph. L’abordabilité est également de plus en plus négligée, notamment par les constructeurs automobiles aux États-Unis, qui semblent de moins en moins intéressés par les modèles bon marché. Aux États-Unis, le prix moyen d’une voiture neuve a dépassé les 45 000 $, et il n’y a que trois modèles avec des autocollants à moins de 20 000 $ : les (collectivement oubliées) Kia Rio, Mitsubishi Mirage et Nissan Versa.
Les choses sont différentes en Europe, où Dacia, constructeur des modèles les moins chers du Continent, connaît un succès croissant. Le constructeur automobile roumain a été fondé sous le communisme en tant qu’assembleur de Renault construits sous licence, et après la fin de la guerre froide, le constructeur automobile français l’a absorbé. Elle a ensuite été relancée en tant que marque de valeur en 2004 et n’a cessé de croître depuis, vendant près de 574 000 voitures l’an dernier. Plus d’un tiers de ces ventes mondiales concernaient la voiture que vous voyez ici, la berline Sandero, la voiture la moins chère d’Europe.
Comment bon marché est bon marché? Cela dépend du marché et du modèle. Nous avons conduit une version à conduite à droite au Royaume-Uni dans la version haut de gamme Expression. Avec la peinture métallisée en option et le pneu de secours pleine grandeur, il était de 11 612 livres avant l’application de la taxe de vente britannique de 20 %, soit l’équivalent de 14 480 $ aux taux de change actuels. L’Essential le plus bas coûte 13 450 $ avant les options.
Mais ailleurs, la Sandero devient considérablement moins chère. L’Europe continentale obtient une version décapant moins puissante sans climatisation ou à peu près rien d’autre. En Allemagne, ce Sandero SCe 65 vraiment basique ne coûte que 9 495 euros, ce qui équivaut à seulement 10 330 $.
La Sandero est moins chère que toute autre berline européenne, mais elle est plus grande que la plupart, avec 161 pouces de long et 72,8 pouces de large. Et l’habitacle semble plus spacieux que ne le suggèrent les dimensions extérieures, surtout en ce qui concerne l’espace pour la tête et les épaules des occupants des sièges avant. Les matériaux intérieurs ont été choisis pour leur durabilité et leur faible prix plutôt que pour le plaisir tactile, et l’arôme des plastiques bon marché rappelle les éconoboxes des années 80 et 90.
Pourtant, il y a des détails soignés, y compris un support de téléphone intégré au tableau de bord. Même le modèle décapant est équipé de serrures de porte électriques avec télécommande, de vitres avant électriques, d’un régulateur de vitesse, de six airbags et de feux de jour à LED. Les versions Plusher bénéficient d’un écran tactile de 8,0 pouces avec Android Auto et Apple CarPlay. La qualité sonore de la petite chaîne stéréo à quatre haut-parleurs est cependant assez épouvantable.
La Sandero ne s’adresse pas uniquement aux citadins et est clairement destinée aux trajets longs comme courts, avec une bonne position de conduite et des sièges qui soutiennent sur les longs trajets. L’Expression a même un accoudoir rabattable pour le conducteur. Le réservoir de carburant important de 13,2 gallons offre une autonomie de plus de 500 miles grâce à l’économie avare des moteurs à trois cylindres.
Le moteur trois cylindres de 1,0 litre monté transversalement entraîne les roues avant et est disponible en version standard de 65 ch et en version turbo de 90 ch. Le temps de zéro à 62 mph indiqué par le premier est de près de 17 secondes, tandis que le turbo plus puissant gère un temps indiqué de 12,2 secondes. C’est la version que nous avons conduite. Les 90 chevaux du turbo arrivent à un modeste 4600 tr/min, mais il semble peu probable que de nombreux conducteurs le rencontrent régulièrement, étant donné la réticence marquée du moteur à tourner et le fait que le couple maximal de 118 livres-pied est disponible dès 2100 tr/min.
Le Sandero n’aime pas être travaillé dur, la réponse de l’accélérateur est terne et il faut un certain temps pour que le turbo boost se construise. Mais une fois qu’il l’a fait, le Sandero s’est avéré capable de maintenir l’accélération du genre de longues pentes sapantes qui submergent normalement les petits moteurs, et ce malgré la boîte de vitesses manuelle n’ayant que cinq rapports avec des écarts importants entre eux. En revanche, les freins répondent avec empressement à une pression même douce.
La Sandero se manie avec un charme simple qui dément ses modestes limites. La suspension est douce et la direction est à faible vitesse, avec une zone morte autour de la ligne droite. Les tentatives de virage rapide apportent une inclinaison notable et un sous-virage prêt. Mais la combinaison d’un débattement de suspension abondant et d’amortisseurs efficaces résiste bien aux routes plus accidentées.
La Dacia s’est également révélée incroyablement économique. Poussé aussi fort que quiconque est susceptible d’en conduire régulièrement un, sur les routes de campagne et les autoroutes, nous avons vu l’équivalent de 38 mpg sur un seul réservoir. Conduire plus doucement pousserait facilement cela dans les années 40. Compte tenu des prix exorbitants de l’essence dans la plupart des pays européens, une telle parcimonie est un élément essentiel de l’attrait.
Une Sandero de base peut être achetée pour un peu plus d’un an en moyenne paiements de voiture neuve aux États-Unis Malheureusement, il n’est pas prévu de l’amener, ni aucune autre Dacia, aux États-Unis. Dommage. La Sandero prouve que bon marché ne veut pas dire méchant.
Rédacteur européen
Mike Duff écrit sur l’industrie automobile depuis deux décennies et vit au Royaume-Uni, bien qu’il vive normalement sur la route. Il aime les vieilles voitures et l’aventure dans des endroits improbables, avec des faits saillants de sa carrière, notamment la conduite à Tchernobyl dans une Lada.