La Californie cherche à rendre les fournisseurs de recharge de véhicules électriques plus responsables

  • La recharge rapide en courant continu est l’étalon-or pour les véhicules électriques, mais les fournisseurs du service, autres que le réseau Tesla mieux établi, n’ont pas encore amélioré l’expérience utilisateur.
  • Même les conducteurs de véhicules électriques expérimentés doivent utiliser plusieurs applications pour trouver une station de charge, et même dans ce cas, ils trouvent trop souvent des équipements de charge qui ne fonctionnent pas ou des niveaux de puissance réduits.
  • En réponse, la California Energy Commission cherche à rendre les réseaux de recharge plus responsables et plus réactifs aux plaintes alors que les véhicules électriques continuent de proliférer.

Ce n’est un secret pour personne parmi les conducteurs de voitures électriques que l’expérience publique de recharge rapide en courant continu, à part Tesla, est loin d’être aussi fiable qu’elle devrait l’être.

Il semble maintenant que la Californie prendra l’initiative et établira des règles sur la manière dont la fiabilité et la disponibilité des bornes de recharge publiques pour véhicules électriques sont évaluées. La California Energy Commission de l’État prévoit d’ouvrir un processus de rétroaction publique qui, selon elle, conduira à une définition du « temps de disponibilité » des stations qui ne « permettra pas d’exclusions excessives » du type souvent utilisé par les réseaux de recharge pour échapper à la responsabilité.

Que signifie réellement « travailler » ?

Aujourd’hui, par exemple, un réseau de recharge de VE peut définir un chargeur comme « fonctionnant » simplement s’il reçoit une réponse après avoir envoyé un ping à la station depuis un centre de contrôle à distance. Mais la connectivité cellulaire avec une borne de recharge est loin de garantir qu’elle peut réellement recharger un VE, au niveau de puissance approprié. Son logiciel de validation des paiements peut être en panne ; le lecteur de carte de crédit peut être coincé ; le logiciel de la station peut avoir bombardé (montrant uniquement le code Windows à l’écran); le site peut recevoir des niveaux de puissance réduits, et ainsi de suite.

Aucun de ces problèmes n’est visible pour le réseau de recharge, qui pense que sa station fonctionne correctement car elle a renvoyé un ping. Dans de nombreux cas, les commentaires des utilisateurs – des tweets en colère aux commentaires et évaluations sur des applications telles que PlugShare ou Chargeway – ne reçoivent une réponse que 24 à 72 heures plus tard, voire pas du tout, généralement pendant les heures normales de bureau en semaine.

Département de l’énergie de Californie

Les réseaux peuvent également exclure de leurs calculs de disponibilité les moments où leur connexion cellulaire à une station est perdue. Electrify America dit qu’il utilise par défaut la recharge gratuite si cela se produit, mais tous les réseaux ne suivent pas, ce qui signifie que si le réseau ne peut pas être payé, le conducteur du véhicule électrique ne peut pas recharger, point final.

Si vous arriviez à une station-service qui avait huit tuyaux séparés et un seul fournissait de l’essence, l’évalueriez-vous à 100 % ?

Les questions d’un député

Les plans de responsabilité de la Californie ont été signalés dans le tweet ci-dessous par Loren McDonald, PDG de la société d’analyse et de conseil en charge des véhicules électriques et des véhicules électriques EV Adoption. Il a souligné une réponse de la Commission de l’énergie à une lettre qu’elle a reçue du membre de l’Assemblée de l’État de Californie, Phil Ting, qui a proposé une législation de l’État sur la fiabilité de la recharge.

D’une manière générale, la Commission a déclaré qu’elle ne s’appuierait plus sur les affirmations autodéclarées des réseaux concernant la disponibilité et la disponibilité de leurs bornes de recharge. Au lieu de cela, il enquêtera sur plusieurs sources de données et les commentaires qualitatifs du public – qui pourraient inclure, par exemple, des rapports de bornes de recharge mortes sur les applications – pour évaluer la fiabilité et la disponibilité des chargeurs.

Une autre remarque : la Californie prévoit de mesurer la disponibilité au niveau de la station de charge individuelle (câble ou socle), contrairement aux projets de normes en cours d’élaboration par le programme National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) qui peuvent ne concerner que l’ensemble du site. Si une borne de recharge fonctionne à un endroit donné, cela serait considéré comme un score de 100 %. C’est ce que les réseaux de recharge préfèrent, car c’est plus simple. Mais posez-vous la question suivante : si vous arriviez à une station-service qui avait huit tuyaux séparés et un seul fournissait de l’essence, lui donneriez-vous un score de 100 % ?

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George Rose|Getty Images

Travaux Tesla ; D’autres peuvent ne pas

L’exception aux sites de recharge publics souvent peu fiables est Tesla. La société exploite son propre réseau de superchargeurs, ouvert uniquement aux conducteurs de Tesla, qui a été conçu dès le départ comme une partie intégrante de la navigation des véhicules électriques. L’entreprise a conçu et installé ses propres bornes de recharge, avec un logiciel étroitement intégré à l’expérience de propriété de Tesla.

Pour les autres marques de véhicules électriques, les déplacements sur de longues distances peuvent être plus difficiles. Plusieurs réseaux de recharge de véhicules électriques concurrents ont passé cinq ans dans une course aux armements furieuse pour installer autant de stations dans le sol que possible. Il existe des incitations majeures à le faire, principalement une empreinte accrue dont ils espèrent qu’elle augmentera leurs valorisations alors que l’industrie anticipe la consolidation future. Cependant, il n’y a pratiquement aucune incitation à faire fonctionner ces fichues choses une fois qu’elles ont été installées.

Pour être juste, les réseaux non Tesla doivent faire face à une intégration plus difficile que Tesla. Historiquement, ils ont acheté du matériel de recharge rapide DC standard, en utilisant souvent plusieurs fournisseurs au sein d’un réseau. Leur logiciel doit prendre en charge des dizaines de modèles de véhicules électriques différents de constructeurs automobiles qui peuvent mettre à jour le logiciel d’exploitation des voitures sans re-tester à chaque station exploitée par chaque réseau. Ils doivent offrir plusieurs options de paiement, des cartes de crédit aux porte-clés RFID en passant par les applications téléphoniques, avec des plans d’adhésion et des prix variables d’un État à l’autre. Rien de tout cela n’est facile.

La liste des raisons pour lesquelles une borne de recharge peut ne pas fonctionner pourrait remplir un livre, mais elle arrive rapidement au point où les utilisateurs de véhicules électriques ne se soucient plus de ce qui n’allait pas. Prenons, par exemple, la récente vague de froid amère sur une grande partie des États-Unis. Certains clients se sont plaints qu’une nouvelle conception de station, lancée par un grand réseau de recharge de VE, avait n’a pas fonctionné dans froid extrême. Les stations-service, dans l’ensemble, fonctionnaient très bien par le même temps.

Bien que les problèmes aient pu être tolérables au début des véhicules électriques, la recharge rapide CC publique existe depuis environ cinq ans maintenant, mais les conducteurs de véhicules électriques expérimentés doivent toujours vérifier plusieurs applications pour s’assurer que les sites de recharge rapide critiques le long d’un itinéraire planifié fonctionnent réellement.

Les efforts de la Californie pour obtenir plus de données sur la fiabilité de la recharge publique et ses efforts pour instituer une sorte de responsabilité entre les réseaux se font attendre depuis longtemps. Espérons que d’autres États suivront son exemple.


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