La BMW XM 2023 est un buffet d’excès

En tant que fusion de style, de luxe et de vitesse garnie d’électrification, la BMW XM 2023 prend un certain temps à digérer. Étant un SUV hybride rechargeable, c’est déjà un goût acquis. Pourtant, en tant que nouveau fleuron de la division M performance de l’entreprise – sans parler de son premier modèle sur mesure depuis la supercar M1 des années 1970 – le XM a fait sourciller depuis ses débuts en tant que concept en 2021, et pas seulement pour ses calandres illuminées et bijoux de corps éblouissants. Nous avons hâte d’essayer une version de production depuis que nous avons conduit un prototype de développement l’année dernière. Maintenant, nous avons, et nous nous demandons s’il y a trop d’ingrédients dans son mélange.

Vous devrez supporter un prix de base élevé de 159 995 $ pour dîner avec le XM. Il s’agit d’un SUV à deux rangées riche en matières grasses, pesant environ 6100 livres, soit plusieurs centaines de livres de plus que le dernier X7 à trois rangées que nous avons testé. Mécaniquement lié à ce modèle et aux plus petits X5 et X6, le XM partage son empattement de 122,2 pouces avec son grand frère, mais est 2,4 pouces plus court, un peu plus large et avec une ligne de toit de 3,1 pouces plus basse. C’est un gros véhicule, même s’il gère bien son poids visuel, surtout si vous choisissez une couleur plus foncée et renoncez à la garniture extérieure NightGold Metallic sans frais.

Malgré ses photos flashy et sa gamme d’options de peinture BMW Individual, le XM peut sembler attrayant si vous le souhaitez. Des pneus d’été de taille décalée enroulés autour de roues massives de 23 pouces, qui peuvent également être finies en or, sont de série, avec des pneus de 22 pouces en option. Comme sur les autres modèles M, les pneus toutes saisons ne sont pas offerts.

Construit à Spartanburg, en Caroline du Sud, le XM n’existe actuellement que dans un sens : avec un total de 644 chevaux et 590 livres-pied de couple, ce qui en fait le SUV BMW le plus puissant disponible. Une version Label Red plus exclusive avec au moins 735 chevaux et un prix de départ de plus de 185 000 $ sera ajoutée plus tard cette année. Pour l’instant, la recette comprend 483 chevaux d’un V8 biturbo de 4,4 litres, plus 194 poneys supplémentaires via un moteur électrique pris en sandwich entre le moteur et la transmission automatique à huit rapports. Tout ce coup de pied passe par un système de traction intégrale variable à polarisation arrière et un différentiel arrière à glissement limité à commande électronique. Avec l’aide du contrôle de lancement, un temps estimé de 3,8 secondes à 60 mph devrait rendre le XM à peu près aussi flotte qu’un X7 M60i, qui se débrouille avec seulement 523 chevaux. Comme on peut s’y attendre d’une BMW moderne, vous pouvez modifier la saveur du XM grâce à une gamme de paramètres pour le groupe motopropulseur, la suspension, l’effort de direction et la réponse de la pédale de frein.

Bien que de nombreux SUV de performance soient encore plus rapides, peu ont la capacité électrique uniquement du XM. Une grande batterie lithium-ion (pour un PHEV) avec 19,2 kWh de capacité utilisable se trouve sous le plancher et devrait être bonne pour environ 30 miles d’autonomie EV. Les chiffres de l’EPA n’ont pas encore été publiés, mais l’économie de carburant variera de soif à économe selon la façon dont vous le conduisez. En mode électrique (il y a aussi un réglage hybride par défaut plus un mode eControl qui maintient la charge de la batterie pour plus tard), nous pourrions rapidement accélérer loin des arrêts et fusionner sur l’autoroute sans remuer le moteur à essence. La vitesse maximale en tant que véhicule électrique est de 87 mph, contre 155 ou 168 mph en chat complet, selon que vous optez pour le package Driver de 2500 M $. Le freinage régénératif a deux réglages – très peu et certains – avec la majeure partie de la récupération d’énergie parfaitement intégrée dans la pédale contrôlant les gros freins avant à six pistons et arrière à piston unique. Oubliez la conduite à une seule pédale, mais au moins le V-8 du XM n’est pas nécessaire pour les courts trajets en ville. Le chargeur embarqué de 7,4 kW peut recharger la batterie de zéro à 100 % en environ trois heures via une prise de 240 volts.

Conduite comme une voiture M sur des routes de montagne sinueuses, la XM adhère à la tradition familiale. Nous souhaitons que plus de nouvelles BMW aient une direction aussi douce et progressive, avec des commentaires bienvenus et une légère accumulation d’efforts dans les virages. Alors que la masse pure du XM l’empêche de se sentir ouvertement racé, les amortisseurs adaptatifs, les barres anti-roulis actives de 48 volts et la direction de l’essieu arrière aident à le garder à plat et en équilibre dans les virages. La puissance globale délivrée est forte en mode Sport, avec l’assistance immédiate du moteur électrique qui donne au XM une poussée supplémentaire dans les virages serrés tout en aidant à combler les interruptions de couple entre les changements de vitesse de la transmission. Ceux qui espèrent un grondement profond du V-8 peuvent être déçus, cependant, car son échappement actif émet un grognement rauque plus digne d’un V-6 (des effets sonores supplémentaires du V-8 recouverts d’un tourbillon de type EV sont diffusés via les haut-parleurs stéréo ).

Cependant, la décision d’opter pour des ressorts hélicoïdaux conventionnels plutôt que des ressorts pneumatiques plus souples – un appel qui privilégie la précision du châssis au confort – est problématique pour un véhicule qui dispose également d’un siège arrière spacieux que BMW appelle un salon M. Bien que loin d’être rude, la conduite du XM est occupée par de petites bosses à haute fréquence, même en mode Confort sur le trottoir lisse de l’Arizona de notre itinéraire. Étendu sur la banquette arrière moelleuse (les fauteuils capitaine individuels ne sont pas disponibles) avec ses coussins et son vaste espace pour les jambes de 40,3 pouces, nous pouvions sentir une nervosité filtrer à travers le châssis, gâchant l’ambiance. De même, le manque de support latéral de la banquette arrière plate signifie que vous devrez vous préparer si votre conducteur décide de s’amuser au volant.

Cela ne veut pas dire que l’habitacle magnifiquement fini du XM ne respire pas la richesse. Il existe des formes astucieuses, du cuir souple et des palettes de couleurs contrastées disponibles qui s’écoulent avec goût des sièges aux panneaux de porte et jusqu’à la garniture de toit géométriquement sculptée entourée d’un éclairage ambiant. Des équipements de luxe entourent les sièges avant douillets et toutes les fonctions d’assistance à la conduite de l’arsenal de BMW sont présentes, tout comme l’écran de tableau de bord incurvé de la société pour le dernier système d’infodivertissement iDrive 8 avec des écrans tandem de 12,3 et 14,9 pouces sous une seule vitre. Ouvrez la trappe (notez les cocardes BMW gravées dans la lunette arrière), et il y a un espace de chargement décent de 19 pieds cubes derrière les sièges arrière.

Pourtant, le manque d’attention aux détails dans la deuxième rangée met en évidence les compromis du XM. Alors que les chauffages pour les sièges arrière et les accoudoirs extérieurs sont de série, il n’y a pas de réglage du siège, de fonction de massage, de stores d’intimité pour les fenêtres latérales ou de système de divertissement dédié. Les commandes de climatisation lointaines à l’arrière de la console centrale semblent empruntées à un X5 grand public. Et contrairement à pratiquement tous les autres VUS de luxe à gros prix, vous ne pouvez pas personnaliser l’intérieur du XM au-delà des quatre combinaisons de couleurs et de garnitures standard.

Nous imaginons que la clientèle visée par le XM – dont 80% BMW s’attend à trouver aux États-Unis et en Chine, dont beaucoup sont de nouveaux clients de la marque – ne se sentira pas trop fâchée de ne pas être aussi rapide et sybarite qu’elle pourrait l’être. Les nombreuses indulgences du XM, y compris sa capacité EV respectable, peuvent être obtenues pour des milliers de moins que, disons, une Bentley Bentayga ou une Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid. Mais en tant que summum de la marque M, le XM est moins une délicatesse et plus un mélange de fonctionnalités qui laisse un arrière-goût déroutant. Nous attendrions le modèle Label Red plus sophistiqué avant de faire des réservations.

Rédacteur technique

Mike Sutton est un éditeur, un écrivain, un pilote d’essai et un passionné de voitures qui a contribué à Voiture et chauffeurLa passion respectueuse et irrévérencieuse de pour l’automobile depuis 2008. Originaire du Michigan de la banlieue de Detroit, il aime le plein air et se plaint du temps, a une affection pour les véhicules tout-terrain et croit en la protection fédérale des moteurs à aspiration naturelle.