La BMW M2 2023 adopte une formule puissante

Avez-vous du mal à comprendre l’afflux actuel de véhicules électriques lourds et absurdement puissants ? Essayer de distinguer une forme de corps de SUV d’une autre induit-il de l’anxiété et de la dépression ? Ensuite, vous pouvez souffrir d’un trouble automobile transitoire. Demandez à votre concessionnaire BMW si le coupé M2 de deuxième génération vous convient. (Les effets secondaires peuvent inclure des rires joyeux à des vitesses extra-légales, une tolérance accrue aux forces g et des envies de routes vides et sinueuses.)

La prescription de la nouvelle M2 est simple : prenez le fonctionnement de l’une des meilleures cultures de BMW M, la M4 taille unique, et réduisez-les à une taille plus ludique. Basé sur le coupé de série 2 redessiné produit au Mexique, il s’agit toujours d’une émeute compacte à propulsion arrière d’une voiture avec deux sièges arrière confinés, bien que son empattement et sa longueur totale aient augmenté de 2,1 et 4,1 pouces, respectivement, à 108,1 et 180,3 pouces. Il est également maintenant un peu plus court en taille mais 1,3 pouces plus large en faisceau, avec des voies avant et arrière plus larges qui correspondent désormais à celles du M4. Vous devrez passer au modèle M240i de tous les jours si vous voulez une transmission intégrale – le M2 est uniquement à propulsion arrière. Alors que les conduits sur les pare-chocs stylisés du M2 semblent disjoints sous certains angles, les ailes évasées bien en vue prêtent ce coupé droit à trois caisses comme un beau coureur IMSA vintage. Heureusement, la gueule à dents de cheval du grand frère n’est pas incluse.

BMW a incorporé pratiquement tous les autres éléments majeurs de la M4 (et de la berline M3 mécaniquement identique) dans la M2, y compris son six cylindres en ligne de 3,0 litres à double turbo. Bien que le poids à vide estimé de la nouvelle voiture ait considérablement augmenté pour atteindre environ 3800 livres, le moulin S58 de BMW génère une puissance de 453 chevaux dans cette application – 20 chevaux de moins que ce qu’il fait dans le M4 standard mais 48 de plus que le six cylindres en ligne S55 de la compétition M2 sortante. produit (c’est un dosage plus fort que même le M2 CS de 444 chevaux en édition limitée fourni). Une boîte manuelle à six vitesses reste standard, l’option gratuite étant une boîte automatique à huit vitesses de source ZF à la place de la précédente unité à double embrayage à sept vitesses (nous n’avons pas encore conduit l’auto). L’EPA fixe les deux configurations à 19 mpg combinés, à peu près la même chose que la compétition M2 de la génération précédente. Non pas que nous ayons besoin d’incitations supplémentaires pour sélectionner la boîte de vitesses de bricolage, mais selon l’EPA, elle parcourra un mile de plus par gallon sur l’autoroute.

Le contrôle de lancement devrait aider le M2 à changement automatique à revenir environ 3,6 secondes à 60 mph, similaire au dernier M2 CS automatique que nous avons testé. Travailler le levier de vitesses précis mais quelque peu caoutchouteux du manuel à travers ses portes coûtera probablement quelques dixièmes de seconde, mais nous ne nous en soucions pas. Cette transmission reste l’un des traitements les plus puissants de BMW pour l’ennui au volant, et les pédales du M2 sont idéalement espacées pour la danse du talon et des orteils. De la course mélodieuse du moteur vers sa ligne rouge à 7200 tr/min au grondement velouté qu’il émet à travers ses sorties d’échappement quadruples, c’est comme d’habitude pour cet impressionnant six cylindres en ligne. La principale différence est que, bien que le M2 produise le même couple de 406 lb-pi au même régime de 2650 tr/min que le M4, sa poussée augmente plus progressivement à mesure que le régime augmente. Avec un peu moins de suralimentation turbo à gérer (17,4 psi contre 18,9 sur la M4 de base), il est plus facile d’alimenter la puissance sans perturber l’emprise de la voiture sur la route.

La carrosserie renforcée du M2 abrite l’essieu arrière du M4 avec son différentiel à glissement limité à commande électronique, ainsi que les liaisons de suspension, les amortisseurs adaptatifs et les freins de cette voiture (rotors de 15,0 pouces avec étriers à six pistons à l’avant, monocylindre de 14,6 pouces). unités de piston à l’arrière). Des changements de réglage mineurs, tels que des ressorts légèrement plus fermes à l’avant et plus souples à l’arrière, contribuent à tempérer la volonté du M2 de tourner sur un empattement plus court de 4,4 pouces que celui du grand frère. Mais même les pneus d’été Michelin Pilot Sport 4S de 19 pouces à l’avant et de 20 pouces à l’arrière du M4 sont conservés. Au moins 1,00 g d’adhérence du dérapage doit être possible. Avec un prix de départ de 63 195 $, soit 3 300 $ de plus que la compétition M2 sortante mais 12 500 $ de moins que la demande initiale de la M4, c’est le point d’entrée de la marque M, et en tant que tel, il n’offrira pas de freins en carbone-céramique. Des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 orientés piste seront cependant disponibles, et un toit en fibre de carbone plus léger peut également être proposé en option.

L’écran incurvé de BMW (un combiné d’instruments numériques de 12,3 pouces et un écran tactile central de 14,9 pouces) domine l’intérieur décontracté et comporte de nombreuses commandes de climatisation qui avaient auparavant des boutons et des commutateurs séparés. Malgré une largeur supplémentaire à l’intérieur et un grand dégagement pour les jambes à l’avant, vous portez toujours cette voiture plus que si vous vous asseyez dedans, surtout si vous optez pour l’ensemble Carbone à 9900 $ et ses sièges baquets M Carbon à coque rigide – nous les éviterions à moins que vous ne prévoyiez de le faire régulièrement assister aux journées de piste. Bien qu’ils soient ultrasoutiens et bons pour une économie de poids revendiquée de 24 livres, leur rembourrage ferme et le manque d’ajustement lombaire ont puni le bas de notre dos. Les sièges sport standard plus moelleux, avec des traversins latéraux encore généreux qui nous maintiennent bien en place, sont beaucoup plus agréables.

La myriade de paramètres de conduite du M2 peut submerger au début, mais sachez que les modes sport et piste globaux (il existe également un paramètre de confort par défaut) fournissent un affichage de jauge simplifié qui est plus facile à lire à grande vitesse. Associez la cartographie moteur la plus sportive au mode de suspension le plus doux, car la conduite du M2 est toujours tendue et courte, mais avec suffisamment de souplesse pour ne pas se sentir brutale sur des surfaces plus lisses. Nous vous recommandons également de désactiver la fonction de correspondance du régime du manuel, de régler la réponse de la direction sur Confort (le sport augmente l’effort mais pas la tactilité) et de laisser la sensation de la pédale de frein seule (nous ne pouvions pas faire de différence entre les modes). L’analyseur de dérive du M4 est présent pour marquer vos glissades autour d’une piste de course, mais le système de contrôle de stabilité mis à jour avec 10 étapes d’intervention de contrôle de traction est plus apprécié.

Plus important encore, le M2 sature toujours vos sens alors qu’il se tortille sur une chaussée ondulée, sa houle de puissance de milieu de gamme vous permettant d’ajuster soigneusement son attitude avec l’accélérateur. La réponse en virage est nette car le châssis prend un ensemble et s’oriente proprement sur les bosses du milieu des virages, télégraphiant subtilement les transferts de charge vers votre dos. Étant donné qu’il partage le matériel de direction variable du M4, sa barre épaisse est plus légère que, disons, une Porsche 718. Mais le raffinement général et la stabilité se sont améliorés au profit de la confiance du conducteur, rendant la fougue de ce coupé musclé bavarois plus agréable à vivre.

La science n’a pas encore trouvé de remède au trouble automobile transitionnel, car il se propage naturellement sur le marché libre, stimulé par des facteurs de stress environnementaux et sociétaux. Mais grâce en grande partie à son raid abondant sur le bac à pièces de BMW, le nouveau M2 offre un soulagement puissant, ciblant avec succès les zones du cerveau associées au plaisir et à la motricité fine. C’est un médicament puissant pour l’âme du conducteur.

Rédacteur technique

Mike Sutton est un éditeur, un écrivain, un pilote d’essai et un passionné de voitures qui a contribué à Voiture et chauffeurLa passion respectueuse et irrévérencieuse de pour l’automobile depuis 2008. Originaire du Michigan de la banlieue de Detroit, il aime le plein air et se plaint du temps, a une affection pour les véhicules tout-terrain et croit en la protection fédérale des moteurs à aspiration naturelle.