L’électrification est arrivée sur la BMW Série 5. La huitième génération de la berline qui se situe entre la Série 3 et la Série 7 proposera désormais une version entièrement électrique, la BMW i5 2024, en plus des modèles à essence.
Le plan suit celui introduit par les séries 4 et i4 et les dernières séries 7 et i7, selon lesquelles une plate-forme unique sous-tend les versions à essence et à batterie électrique.
De style plus conservateur que la nouvelle série 7, la 5 est plus grande dans toutes les dimensions principales. La longueur totale est augmentée de 3,9 pouces, elle est plus large de 1,3 pouce et plus haute de 1,4 pouce, et l’empattement est allongé de 0,8 pouce à 117,9 pouces. La proportion tiret-essieu (la distance entre la base du pare-brise et le pneu avant) est longue et le capot s’étend loin vers l’avant. La calandre à grosse narine de BMW fait son apparition, mais elle n’est pas aussi massive que celle de la série 7, et elle n’a pas non plus le sourire en dents de scie des séries 4 et M3/M4.
Un choix de cinq 5
Cet automne, les clients américains pourront choisir parmi cinq configurations différentes de la série 5, toutes équipées de transmissions automatiques. Le moins cher sera le 530i, qui obtiendra le quatre cylindres turbo de 2,0 litres de 255 chevaux de BMW et l’option de la transmission intégrale. BMW revendique un temps de 60 mph de 5,9 secondes pour la version à propulsion arrière et de 5,8 pour la version à traction intégrale. Ces modèles à quatre cylindres ouvrent à 58 895 $, avec le 530i xDrive à partir de 61 195 $ lors de leur mise en vente en octobre.
Au sommet de la gamme à essence se trouve le six cylindres 540i xDrive. La puissance du six cylindres turbocompressé de 3,0 litres atteint 375 chevaux, contre 335, et le couple atteint 384 livres-pied pour le moteur et 398 livres-pied lorsque le système hybride doux de 48 volts y contribue. Selon BMW, il accélérera à 60 mph en 4,8 secondes, mais bien qu’il soit le plus rapide des 5 à moteur à essence, ce sera le dernier à arriver car il sera mis en vente en novembre de cette année.
Deux 5 électriques
Les clients intéressés par une série 5 alimentée par batterie auront le choix entre deux modèles, dont aucun n’aura de fric sous le long capot. Suivant la nomenclature introduite par les i4 et i7, la 5 électrique s’appellera la i5. Au bas de la gamme EV se trouve le i5 eDrive40, une configuration à propulsion arrière avec un moteur arrière de 335 chevaux et 295 lb-pi de couple (une fonction Sport Boost augmente le couple à 317 lb-pi).
Avec sa batterie de 84,3 kWh, l’autonomie EPA pour la berline estimée à 4100 livres devrait flirter avec les 300 milles. BMW nous dit que 60 mph arriveront en 5,7 secondes. Le prix commence à 67 795 $, ce qui le place au-dessus du seuil de 55 000 $ pour les crédits d’impôt de la Loi sur la réduction de l’inflation. Un ensemble M Sport en option noircit les garnitures métalliques, ajoute différentes roues, habille l’avant et l’arrière avec un look plus agressif et apporte une suspension réajustée.
La série 5 la plus puissante est une i5
La série 5 la plus puissante (jusqu’à l’arrivée de la prochaine M5) sera la i5 M60 xDrive, une version électrique à deux moteurs de 590 ch qui remplace apparemment la M550i à moteur V-8 de la génération précédente. Les prix commencent à 85 095 $.
D’autres chiffres à noter sont son temps revendiqué de 3,7 secondes à 60 mph et un CD-Poids à vide estimé à 5300 livres. BMW promet également que la puissance ne diminuera pas à mesure que la vitesse augmentera jusqu’à sa vitesse maximale de 143 mph avec des pneus d’été ou de 130 mph avec du caoutchouc d’hiver.
Pour préparer tous les chevaux pour une course d’accélération, il faut tirer la palette Boost derrière le volant. Maintenez-le pendant 0,8 seconde et vous obtenez une accélération maximale. Pour s’assurer qu’il y a plus de drame en plus de l’accélération, la voiture joue sa bande-son Sport.
Alimenté par la même batterie de 84,3 kWh que le i5 eDrive40, le M60 est livré avec une autonomie estimée à 256 miles. Pour les soucieux d’autonomie, les i5 EV disposent d’un mode MAX Range qui promet d’optimiser la charge restante de la batterie en limitant la vitesse de pointe à 56 mph et en éteignant la climatisation, les sièges chauffants et refroidis, et même le volant chauffant. . L’architecture de 400 volts permet une charge rapide CC jusqu’à 205 kW et une charge de 11 kW sur une connexion de niveau 2.
Pour vous divertir pendant que vous attendez de recharger, l’i5 est livré avec des jeux vidéo AirConsole qui utilisent votre smartphone comme contrôleur et l’écran central de 12,3 pouces. Pour ceux qui n’aiment pas les jeux, la voiture dispose d’une application YouTube intégrée qui est parfaite pour regarder Voiture et chauffeur’compte YouTube-veuillez aimer et vous abonner.
BMW appelle son option d’assistance à la conduite Driving Assistant Professional. Ce système, qui oblige toujours le conducteur à tenir le volant pendant qu’il « conduit » la série 5, est livré avec l’assistant de changement de voie actif, la façon d’un commerçant de dire qu’il changera de voie pour se déplacer dans un trafic plus lent, ce que SuperCruise de GM le système le fait aussi. Le système de BMW, cependant, ne fait qu’une suggestion et n’agit pas tant que l’œil du conducteur ne regarde pas le rétroviseur correspondant.
La nouvelle plate-forme comprend une suspension avant à double triangulation sur ressorts hélicoïdaux et une suspension arrière multibras sur ressorts pneumatiques. La direction à quatre roues est optionnelle, tout comme les barres anti-roulis actives et les amortisseurs adaptatifs. Nous n’aurons pas l’occasion de conduire la nouvelle série 5 avant quelques mois (les ventes commencent fin septembre), mais nous serons les premiers à vous faire savoir comment BMW a réglé le matériel et ce que la nouvelle 5 conduit. comme alors.
Éditeur en chef
Tony Quiroga est un vétéran de 18 ans Voiture et chauffeur rédacteur en chef, écrivain et critique automobile et le 19e rédacteur en chef du magazine depuis sa fondation en 1955. Il est abonné à Voiture et chauffeur depuis l’âge de six ans. « En grandissant, je lisais chaque numéro de Voiture et chauffeur d’un bout à l’autre, parfois trois fois ou plus. C’est l’endroit où je voulais travailler puisque je savais lire », dit Quiroga. Il a déménagé de Voiture Magazine à un poste d’éditeur associé à Voiture et chauffeur en 2004. Au fil des ans, il a occupé presque tous les postes de rédaction dans l’imprimé et le numérique, a édité plusieurs numéros spéciaux et a également aidé à produire CD’les premiers efforts de YouTube. Il est également le pilote d’essai le plus ancien de Lightning Lap, ayant parcouru le Grand Course du Virginia International Raceway plus de 2000 fois en 12 ans.