La berline Mercedes-AMG EQS 2022 : Brute-force EV rate le coche

DENVER—En regardant cinq ans en arrière, je ne suis pas sûr que quelqu’un aurait vraiment prédit où se dirigeait le marché des véhicules électriques. Des voitures comme la Chevrolet Bolt, la Nissan Leaf et la Tesla Model 3 semblaient indiquer que les véhicules électriques grand public devenaient de plus en plus courants. Au lieu de cela, les véhicules électriques sont montés en gamme, avec des prix de vente de plus en plus élevés en raison d’une combinaison de pénuries d’approvisionnement, de batteries massives et d’un marché mousseux de collectionneurs combattant le FOMO automobile.

Ce n’est pas vraiment surprenant, étant donné que les marges bénéficiaires des grosses voitures de luxe sont beaucoup plus importantes que celles des petites voitures de masse. C’est pourquoi tout semble si cher, car les startups et les constructeurs automobiles établis mettent leurs premiers véhicules électriques sur le marché. Comme la Mercedes-Benz EQS par exemple, qui est une alternative électrique hautement aérodynamique à la berline Classe S qui nous avait impressionnés lorsque nous en avons testé une plus tôt cette année. Nous avons maintenant essayé une version plus extrême de cette voiture, la berline Mercedes-AMG EQS à 147 500 $.

Comme d’autres constructeurs automobiles, Mercedes est en train de déterminer ce que signifie l’électrification pour toutes ses différentes divisions, et cela inclut AMG. À l’origine une société de réglage du marché secondaire, Mercedes-AMG GmbH appartient entièrement au constructeur automobile allemand depuis 2005, mais continue de travailler sa magie de réglage sur les mercenaires, y compris un transfert de technologie de son programme de Formule 1 conquérant.

Le Mercedes-AMG EQS s’en tient à la configuration à deux moteurs de l’EQS 580. Ils restent des moteurs synchrones à aimants permanents, mais avec de nouveaux enroulements qui permettent un courant plus important. Le logiciel de contrôle a également été réécrit, le tout dans le but de permettre aux moteurs de tourner plus vite et donc de fournir plus de puissance. Dans ce cas, 649 ch (484 kW) et 700 lb-pi (949 Nm) par défaut, avec des pointes de 751 ch (560 kW) et 752 lb-pi (1 109 Nm).

Pour fournir beaucoup plus de puissance, il faut demander plus à la batterie de 107,8 kWh (net), et donc le groupe motopropulseur plus rapide est un peu moins efficace, réduisant l’estimation de l’autonomie de l’EPA à 277 miles (446 km), bien que ce soit un chiffre que d’autres ont trouvé conservateur dans essai.

En pratique, sur un mélange de routes autour de Denver, j’ai atteint une moyenne de 2,5 miles/kWh (24,9 kWh/100 km) sur une voiture portant des roues de 22 pouces. J’aurais probablement pu améliorer cela en restant en mode confort, qui optimise l’autonomie, mais dans les modes sport et sport +, le câblage et la gestion de la batterie spécifiques à AMG donnent la priorité à la puissance délivrée par rapport à l’efficacité de l’autonomie. Et pourquoi s’embêter avec une AMG à moins de la conduire en modes sport et sport+ ?

AMG a également amélioré la suspension par rapport à l’EQS ordinaire. Il y a un nouvel essieu à poutre arrière, ainsi qu’un nouveau sous-châssis et de nouveaux supports de moteur et d’autres composants comme les porte-roues et les bras de commande qui peuvent également être trouvés sur d’autres modèles AMG. Et il existe un logiciel spécifique à AMG contrôlant la suspension pneumatique, qui utilise des vannes séparées pour contrôler la compression et le rebond.

Le résultat est un temps plus rapide de 0 à 100 km/h (0-62 mph) de 3,4 secondes, ce qui semble très rapide pour presque tout le monde. Mais il ne se sent pas aussi rapide que certains autres véhicules électriques à prix similaire – un Tesla Model S Plaid lui montrerait une paire de talons propres, comme le ferait un Lucid Air Grand Touring. Ou une Porsche Taycan Turbo. Et un Taycan ou une Audi e-tron GT se sent définitivement plus agile sur une route sinueuse, malgré la direction des roues arrière de l’AMG EQS, qui peut ajouter jusqu’à 10 degrés d’angle de braquage aux roues arrière pour augmenter l’agilité à basse vitesse et la haute – stabilité de la vitesse.